碳酸锂价格从2025年6月的6万元/吨一路飙升至2026年初的17.9万元/吨，半年翻了三倍。 动力电池成本占整车成本的30%-40%，这笔账车企们算得心惊肉跳。 但诡异的是，车市不仅没迎来涨价潮，开年反而掀起了更凶猛的价格战。 宝马i7 M70L官降30万，比亚迪推出9万元续航210公里的插混车，这场“成本涨、车价跌”的反常戏码，背后是车企的生死博弈。
2026年刚开年，超过20家车企的近70款车型扎堆降价。 宝马旗下31款车型最高降幅30万元，合资品牌大众迈腾一口价跌破13万元，直接捅破中高端车价格底线。 但这次价格战穿上了“合规马甲”：三部门联合喊话抵制无序降价，车企们明面不敢踩红线，暗地里却把“暗降”玩出了花。
有的车企取消现金优惠但死守官方指导价，有的砍掉赠品换成免费保养，还有的玩起“一口价”包装。 更典型的操作是比亚迪秦L，纯电续航从120公里拉到210公里，起售价反而从11.98万元降至11.68万元。 这哪是卖车，简直是数学竞赛。
碳酸锂涨价只是冰山一角。 存储芯片全球缺货，车载内存LPDDR5有车企被要求加价40%才发货；铜价上涨让新能源车成本雪上加霜——每辆车用铜量比燃油车高出数倍。 理想汽车供应链副总裁孟庆鹏预警，2026年汽车行业存储芯片满足率可能不足50%。
但痛苦分配极不均衡。 比亚迪因自研自产电池，成本波动被内部消化；年销400万辆的规模让摊销游刃有余。 而电池完全外采的车企，眼睁睁看着成本飙升却无计可施。 一场“供应链阶级分化”正在上演。
2026年新政让车企腹背受敌。 购置税优惠从“全免”变为“减半”，每辆车最高补贴缩水1.5万元；技术门槛也进一步提高，纯电耗电量限值收紧，插混车续航不得低于100公里。 政策本意是引导行业告别价格战，转向技术竞争。 但市场反应截然相反：173款新车将在2026年扎堆上市，91%是新能源车。 产能过剩压力下，车企宁可“赔本赚吆喝”也不敢丢份额。
监管层要求抵制低价倾销，车企却偷偷搞起“极致性价比”策略——新车上市直接定出颠覆性低价，后续改款增配不涨价。 零跑汽车甚至宣布要冲击100万辆年销目标。 这场囚徒博弈中，谁先松手谁先出局。
电池订单已进入“抢购模式”。 小鹏汽车董事长何小鹏坦言，近期频繁约电池厂商老板喝酒沟通；有车企砸下超1万台电池订单提前锁价。 供应链策略成为生存关键：比亚迪通过投资盛新锂能掌控锂资源；大众联手华友钴业布局印尼镍钴矿；特斯拉与三星达成165亿美元芯片协议。 而中小车企连谈判桌都挤不上去。
这场战争从展厅蔓延到矿山。 碳酸锂期货合约在2026年1月连续涨停，电池厂商酝酿提价。 但车企却不敢轻易对消费者涨价，只能内部消化压力。 蔚来李斌调侃道：“建议大家早一点买车，未来车价大概率看涨。 ”但现实中，车企们仍在死守价格底线。
价格战从未消失，只是转向更隐蔽的维度。 有车企降低非必要配置，用一颗芯片承担以往两辆车的算力；有车企削减智能座舱内存，优先保障自动驾驶系统。 这些“偷工减料”的操作，成为成本压力下的无奈之举。
行业利润已逼近临界点。 经销商亏损面持续扩大，行业整体利润率降至4.3%的警戒线。 但“离场信号”迟迟未出现——吉利、奇瑞目标增长14%，东风、小米等车企甚至瞄准30%以上增速。 这场消耗战变成看谁先流血而亡。
当电池成本半年涨三倍，车价却一路向下，这场反常识的博弈到底在考验什么？ 是车企的供应链韧性，还是资本忍耐力的极限？ 假如你是一家年销10万辆的二线车企掌门人，面对碳酸锂价格突破18万元/吨的账单，你会选择跟风降价、减配求生，还是冒险提价？ 这个选择题，可能没有正确答案。
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