中国车市已从“增量竞争”变为“存量绞杀”。当斯柯达这样的百年品牌都扛不住，意味着游戏规则彻底变了。
2026年3月26日，大众中国正式确认，斯柯达品牌将于2026年年中退出中国市场。这个进入中国近20年的合资品牌，巅峰时期年销量突破34万辆，曾是合资品牌第二梯队的领头羊。可谁能想到，短短8年时间，它就从巅峰跌落到了谷底——2025年全年，斯柯达在华累计销量不足1.8万辆，连巅峰时期的零头都不到。
斯柯达的退出不是开始，也不是结束，而是这场漫长而残酷的行业淘汰赛中的一个清晰注脚。在新能源渗透率持续突破、自主品牌强势崛起的背景下，斯柯达绝不会是最后一个“退场者”。
那么，下一个会是谁？
新能源渗透率超50%后的范式革命，已经彻底改变了中国车市的竞争格局。
2024年10月，国内主流自主品牌新能源汽车渗透率达到74.6%，而合资品牌新能源汽车渗透率仅为6.2%。到了2025年，合资品牌（不含豪华品牌）新能源乘用车销量仅36万辆，市场份额降至4.43%，创近五年新低。德系品牌如大众与BBA在华新能源销量同比大跌超44%。
这组对照数据说明，主流合资企业在新能源车型上的布局远滞后于市场需求，在短时间内想要大幅度逆转几乎已经不可能。
合资品牌正在经历“双线失守”的困境。高端市场被特斯拉、中国新势力及BBA的电动化产品挤压；主流市场则在性价比、配置、智能化体验上被主流自主品牌全面超越。自主品牌新能源渗透率已经达到59.8%，而主流合资品牌新能源汽车渗透率仅有7.4%。
传统合资品牌赖以生存的“品牌溢价”和“品质信赖”护城河正在快速干涸。中国品牌以同等价格提供更优配置和智能体验，消费者不再为品牌溢价买单。2024年4月份，合资品牌的市占率从2020年的51.1%降至30.9%，从百分比来看，算下来是跌了40%。而自主品牌的份额则从35.8%升至2024年4月份的55.7%。
按销量计算，这20%左右的市场相当于240万辆汽车，也就是说这4年间，合资品牌在中国少卖了240万辆，按每辆汽车均价12-13万元来算，大约就是3000亿元的收入。
探讨一个汽车品牌在华生存的生死线，首先要看销量与盈利的基本面。
从行业案例来看，一个汽车品牌在华维持独立销售网络、研发适配和基本市场声量所需的年销量基准，15-20万辆可能是一个重要心理关口。低于这个数字，意味着无法摊薄巨额固定成本——工厂、渠道、人员，陷入“越卖越亏”的恶性循环。
斯柯达2025年销量不足1.8万辆，英菲尼迪2025年在华销量仅1550辆，这样的数据已无法支撑其在华独立的生产、销售与研发体系。当本土化生产的规模优势不再，运营成本高企，“退出合资，转做进口”便成为一些品牌止损的理性选择。
这条路，此前已有铃木、讴歌、三菱等品牌走过。2025年7月，三菱汽车正式终止在华所有合资业务，发动机工厂关停，彻底退出中国市场。2023年三菱销量仅3.3万台，较2018年巅峰时暴跌90%。
但销量并非唯一决定因素，超越销量的关键因素至少还有三个：
第一是母公司战略决心。是持续输血、战略重组，还是战略放弃、资源全球调配？现代起亚集团未将中国视为战略重点，导致资源投入不足，有观点认为韩国车企不愿意跟随中国市场，追求非盈利性增长。
第二是本土化与技术导入速度。能否快速推出有竞争力的电动化产品，并深入进行本土研发？现代E-GMP纯电平台2020年即已发布，IONIQ系列在欧美热销，但中国市场直到2025年才引入IONIQ5N，且定价高达40万元。相比之下，比亚迪DM-i技术、吉利SEA架构早已实现规模化落地。
第三是品牌资产与用户口碑。残存的品牌忠诚度和口碑能否为转型争取时间？雪佛兰品牌曾创造年销76.7万辆的辉煌，但2024年雪佛兰中国市场全年销量仅为5.27万辆，同比暴跌70.32%，2025年1-10月累计卖出8355辆车，月均销量为800多辆。
综合各品牌近期销量数据、电动化产品进程、母公司战略措辞、渠道动荡情况等多维度分析，未来2年最可能进行重大重组或退出中国市场的品牌梯队已经逐渐清晰。
第一梯队：雪佛兰
雪佛兰的衰落堪称教科书式的溃败。2025年1-10月累计卖出8355辆车，月均销量为800多辆，10月单月销量更是跌到了不到200辆。目前雪佛兰在中国的经销商网络已大幅萎缩，数量不足200家，相较于2018年的峰值减少近七成。
雪佛兰产品力全面迷失，目前80%的销量依赖单一车型科鲁泽，而这款曾经的“销量担当”如今也难逃被边缘化命运。2025年3月该款车型销量仅为780辆，10月更是只卖出了2辆。迈锐宝XL作为一款B级车，终端售价已下探至11万元，但销量依旧未见起色。
通用汽车资源明显向凯迪拉克和别克倾斜，雪佛兰品牌面临重大调整风险极高。可能逐步削减在华产品线，直至停止国产，或转型为特定车型的进口渠道。
第二梯队：标致雪铁龙
法系阵营的标致和雪铁龙，在大众的视线里已经消失了很长的时间。2025年，标致品牌在国内卖出了16870辆，雪铁龙品牌的销量则是18188辆，两大品牌加在一起的总销量甚至不及小米SU7一款车型单月的销量。
2025年法系车在整个中国汽车市场中的占有率已经不足千分之二，标致品牌在同期的在售品牌份额里仅在0.08%，雪铁龙品牌占有0.07%。即使是被视为“救命稻草”的凡尔赛C5X，销量也呈连续下滑态势——从2022年的3.6万辆峰值，下跌至2025年的1.6万辆。
Stellantis集团于2022年调整了在华战略，实行轻资产运营，结束与广汽集团合作的广汽菲克业务，随后该公司在华销量出现明显下降，2025年公司在华市占率仅剩不足1%，全年净亏损高达223亿欧元。
标致雪铁龙存在较高风险。可能的选择不是完全退出，而是进一步收缩，如合并网络、专注个别车型进口，或进行极其激进的战略重组。
第三梯队：部分韩系或日系小众品牌
韩系品牌现代起亚的情况相对复杂。2025年在中国市场，北京现代销量约21万辆，同比增长14.8%；悦达起亚销量为25.4万辆，同比增长2.3%，连续两年保持销量正增长。
但仔细观察，悦达起亚2025年25.4万辆的销量中，高达17.3万辆来自出口，国内零售端其实只卖了约8.1万辆。北京现代的销量也不稳定，2023至2025年分别为25.7万辆、15.4万辆、21万辆，2024年同比下滑了39%。
现代起亚集团全球销量位居第三名，财大气粗，短期内全面退出可能性较低。但若电动化反击再次失利，其在华业务可能被迫缩减至一个更小、更利基的规模。
其他潜在候选包括已近乎静默的品牌，如英菲尼迪（2025年在华销1550辆）、DS（2025年在华销量仅剩900余台）等，它们可能已处于“事实性退出”状态。
斯柯达的退出不是开始，也不是结束，而是这场漫长而残酷的行业淘汰赛中的一个清晰注脚。决定品牌去留的，已不再是单一因素。
在技术迭代速度、消费者偏好变化、母公司全球战略这多重变量的交织下，任何品牌都无法高枕无忧。当中国车市从“得中国市场者得天下”变为“得新能源者得中国市场”，那些转型迟缓、定位模糊、战略摇摆的品牌，注定要在存量绞杀中逐渐淡出。
除了销量，你觉得决定一个品牌去留的最关键因素是什么？是技术、口碑还是母公司决心？欢迎讨论。
全部评论 （0）