说起玛莎拉蒂，很多人脑海里马上会浮现出一个画面：豪华跑车、意大利血统、明星光环。放下这些光环，好好琢磨琢磨，玛莎其实离“人人买得起”已经不远了。前不久，部分店铺悄然推出了纯电版Grecale，起售价竟然只要35.88万元，这价格顿时在车圈炸开了锅。
35.88万元的定位放眼豪华电动车市场，其实挺有竞争力。传统品牌里的奥迪E-tron、奔驰EQ系列动不动就卖50来万，设计上也有点儿「努力过头」，没那么舒服自然。至于和玛莎风格相近的保时捷Macan EV，落地价差不多五十多万。国产阵营里，能比肩玛莎这种辨识度的纯电车还是凤毛麟角，像是等待许久的YU7 Max，都得等得发愁。
虽说这纯电Grecale用的还是老旧的400V系统架构，但消费者的反应很快说明一切。有销售负责人透露，短短几天时间，份额不大的特价车直接卖出了一半，不止本地买家抢着要，连远道而来的客户也排起了队，市场看上去挺有活力。
得有点清醒认识。虽然玛莎短期里面可能回春，真正彻底翻身，机会其实没那么大。这不是单纯靠做促销、靠明星光环就能解决的。市场真刀真枪的竞争中，玛莎的老问题还得挖出来看个明白。
玛莎的故事得从1924年说起。这个有百年历史的品牌，最初是跟奥迪、奔驰、法拉利一样，活跃在赛车领域，底气十足。但后来风水轮流转，玛莎逐渐退出了赛道，转向制造豪华GT跑车。此后几代领导人手上的治绩参差不齐。最著名的是五任老板，意大利车手兼商人德·托马索，他在70年代石油危机的阴影下，让玛莎变得更接地气，推出Biturbo车型，暂时救活了垂死的品牌。
可惜“亲民化”搞了十七年，质量和豪华感都大打折扣，留下一堆品控差的烂摊子，玛莎又倒霉了。
随后，菲亚特1993年出手，买下了快不行的玛莎。菲亚特虽然有规模，但在豪华车市场上没啥经验，好不容易捡着法拉利这个豪门大户作靠山，1997年把玛莎交给法拉利集团管理。法拉利这任“家长”，把玛莎重新定位成性能和豪华并存的姊妹品牌，这招玩得还挺溜。
你要说法拉利没给玛莎带来好处，MC12就能说明问题。这台车其实就是法拉利ENZO的改装赛版，利用玛莎来承担GT赛事的重任，既不影响ENZO收藏价值，也提升了玛莎的品牌调性。再看玛莎拉蒂总裁（Quattroporte），从设计到动力配置，全都跟法拉利有关联，意大利那种细腻的美学和做工也融入进去。
靠着这个法拉利帮衬，玛莎销量从扭亏为盈起步，1998年不到600台，一路飙升到2008年近9000台，短暂回归豪华阵营。
不过菲亚特的财务压力没那么轻松。2001年，负债和亏损缠身，世界大评级机构把它列为“垃圾级”。菲亚特拼命挤奶玛莎，试图解决集团的难题。结果就是玛莎开始变成了现金奶牛，产品线和品质都被压缩。2018年是个转折点，没有法拉利的全力支持后，玛莎开始显现疲软。
为省钱，玛莎不少车型用了克莱斯勒的零部件和技术。第六代总裁和Ghibli平台就吸收了不少克莱斯勒的东西，包括车载系统和电子架构。虽然短期省了研发成本、新车型上马加快，但问题也浮出水面。各种奇葩小毛病频现，车辆可靠性惨不忍睹，这对一个豪华品牌来说是致命伤。
另菲亚特选择将资源倾向于Jeep，自家楼上的SUV品牌迅速上位，推出了一堆亲民型SUV，填补市场空缺。玛莎则被边缘化，原本的更新被拖延，导致产品力严重落后。竞争对手新车型接连发布，玛莎还在拼修修补补，消费者开始跑偏。
到了政策层面，2018年国六排放标准实施，玛莎为了达标安装了颗粒捕捉器，闹得引以为傲的引擎声浪全没了。税率调整与价格波动让本来就悠着买的消费者变得观望。等车时间长，配件稀缺，配置选择乏力，都让买家望而却步。销量同比跌幅高达三成多，这对曾经的豪门来说，是极大的挫折。
2019年法拉利宣布不再为玛莎拉蒂提供发动机供应，昔日亲情宣布结束。玛莎从高峰滑落到低谷，连续多年挤奶的后遗症开始爆发。
近年来玛莎试图凭MC20扭转局势。配备自主研发的海神发动机，动力曾宣传高达1000匹马力，后来量产版本调整到630匹，梦想重回超豪华跑车行列。可是销量惨淡，2024年只卖掉260辆，远远赶不上法拉利的节奏。更别提旗下主力车型面对电动化浪潮，传统2.0T或3.0T发动机魅力大减，消费者的热情也在消退。
放弃走大众化路线可能成为玛莎唯一选择，新CEO已经指明方向，准备将大部分车型生产回归故乡意大利的Modena，实行定制化订单模式。还扩张限制经销商数量，向个性化、限量化发展。入门级Grecale的售价降到20多万，角度稍微接地气一些，也让更多消费者得以幻想拥有这个豪华品牌。
眼下的玛莎，过去辉煌与现实压力交织，翻身还要多点耐心与计谋。未来还会有怎样的转机，时间会给答案。
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