金边市中心的一家电动车展厅里，销售顾问阿明正忙着向一群顾客解释购车流程。“现在订车，最快下周就能提车，”他指着墙上的价格表，“比一个月前便宜了差不多4000美元，订单已经排到两个月后了。”
然而，在展厅的角落里，一位已经下单的车主却面露忧色：“车是便宜了，可我在金边转了好几圈，就找到三个公共充电站。我这车买回来，真的能充上电吗？”
这位车主的担忧并非孤例。当柬埔寨政府于2026年3月26日签署第52号《次级法令》，从4月1日起对纯电动汽车、充电桩等179个税目商品实行零关税后，一场前所未有的电动车消费热潮席卷全国。但在这股热潮之下，一场关于充电基础设施的“暗战”正悄然展开，而电网承载力不足的隐忧，正成为这场绿色革命中最脆弱的环节。
柬埔寨电动车充电基础设施的“数字鸿沟”触目惊心。根据公开数据，截至2025年9月，全国投入运营的电动汽车充电站仅有21个地点。这个数字放在一个计划到2030年实现3万辆电动汽车保有量的国家面前，显得尤为单薄。
金边的一位特斯拉车主讲述了他的亲身经历：“上周六晚上，我在金边唯一一个24小时充电站排队等了两个小时。前面有六辆车在等，每辆车充电至少需要40分钟。我算了一下，按照现在的增长速度，到年底充电站恐怕要排起长龙了。”
比充电桩短缺更为棘手的，是电网的“隐形天花板”。柬埔寨的电网系统在快速增长的经济需求面前显得力不从心。2026年3月，金边市和实居省的部分居民收到了一份通知，柬埔寨电力公司宣布因电路维修、更换电线和扩宽道路，从3月12日到15日这些地区要轮流停电。
这种电力供应的不稳定性，对于大规模普及电动车来说是个致命问题。一旦大量电动车集中在某个时间段进行快速充电，电网可能面临崩溃的风险。一位业内人士表示担忧：“现在金边的用电负荷已经接近极限，以前金边用电量才30兆瓦，现在飙升到1000兆瓦。如果电动车大规模普及，晚上集中充电的高峰负荷可能直接压垮现有的电网系统。”
这种基础设施瓶颈正在产生连锁反应。部分潜在购车者因为担心“买得起车却充不上电”而选择观望，车企在推广产品时也不得不在宣传材料中加入“建议提前规划充电”的提醒，而政府制定的2030年减排目标，正面临着基础设施滞后的严峻挑战。
在这场充电基础设施的竞赛中，几股力量正在展开角逐。
主导力量：柬埔寨国家电力公司（EDC）
作为国家电网的运营主体，EDC在2026年初宣布了一项雄心勃勃的计划：已在首都金边及全国25个省份启动电动汽车充电站投资建设工程。根据EDC向全柬电力服务许可证持有者发布的正式信函，公司明确要求各方协同发力，加快充电基础设施的网点布局。
EDC在信函中强调，此次战略布局旨在达成三大目标：快速推进充电设施建设，确保服务网络覆盖充分，解决用户补能焦虑；以安全、可持续、高效且经济的方式管理充电服务，建立健全的市场运行机制；确保电动汽车在柬埔寨市场的推广过程安全受控、稳定有序。
然而，EDC面临的挑战同样艰巨。资金、技术、土地供应等多重因素制约着充电网络的建设速度。更重要的是，电网升级改造需要巨额投资和较长的建设周期，而电动车的增长势头可能等不了那么久。
市场先锋：ZOMotors的车桩协同模式
与EDC的规划不同，中国电动车品牌ZOMotors选择了一条更为直接的路径。这家企业不仅销售电动车，更将充电基础设施建设纳入自己的商业版图。
ZOMotors发布的“百站千桩计划”已取得实质性进展。该公司在金边壹号旗舰充电站启动仪式上展示了其技术实力——该站已实现“充电5分钟续航100公里”的超快充能力，技术标准据称较东盟现行水平领先一代。这些充电站沿主要物流走廊布局，形成平均50公里的充电服务半径。
更值得注意的是，ZOMotors与本土金融巨头ABA银行建立了合作关系。根据双方协议，ABA银行不仅将为充电网络部署KHQR无现金支付系统，更创新推出“车电贷”金融产品，覆盖车辆采购与充电服务全链条。这种“产品+基建+金融”的三位一体模式，为物流企业转型提供了完整的解决方案。
其他参与者：中水电的EPC项目
在专业建设领域，中水电柬埔寨分公司中标了位于金边市的充电桩工程EPC总承包项目。该项目计划未来3年进行约100个充电桩站的设计与施工，以及采购并安装400台套充电桩设备。这一项目标志着专业工程公司开始进入柬埔寨充电基础设施市场。
在充电桩的技术选择上，柬埔寨市场正面临着“快充桩vs慢充桩”的博弈。
从技术特性来看，快充桩（高压直流）能够在短时间内为车辆补充大量电量，适合商业区、高速公路服务区等需要快速周转的场景。但其建造成本高昂，单桩投资可能是慢充桩的数倍，而且对电网的冲击更大，可能引发局部电网过载。
慢充桩（交流充电）则更适合家庭、办公区等长时间停放场景。其建造成本较低，对电网冲击小，但充电速度慢，通常需要6-8小时才能充满一辆车。
在柬埔寨的实际情况中，当前建设似乎呈现出“混合布局”的特点。在城市核心商业区，快充桩成为主流选择，以满足出租车、网约车等运营车辆的快速补能需求。而在住宅小区和办公园区，慢充桩则更受青睐。柬埔寨电力局在2024年7月推出的充电桩电价标准，也为这种技术选择提供了价格指引——交流充电每千瓦时1050柬埔寨瑞尔，直流快充每千瓦时1350柬埔寨瑞尔。
在布点策略上，“集中式充电站vs分布式充电桩”的争论同样激烈。集中式大型充电站类似于传统加油站，能够同时服务多辆车，土地利用效率高，但需要较大的场地和更强的电网接入能力。分布式充电桩则可以广泛布设在小区、路边泊位、商场停车场等场所，用户便利性更高，但对电网调度和管理提出了更高要求。
从目前的实践看，ZOMotors倾向于建设集中式充电站，重点布局在主要物流走廊；而EDC的规划则更注重分布式布局，力求实现网络覆盖的广度。这种策略分歧背后，反映的是不同玩家对市场需求的差异化理解。
建设充电桩只是第一步，如何让它持续运营并实现盈利，才是真正的考验。在柬埔寨这个新兴市场，充电桩运营商们正在尝试多种商业模式。
基础服务费是目前最主要的收入来源。按照柬埔寨电力局制定的电价标准，运营商可以在电费基础上加收一定的服务费。然而，这一模式面临着双重挑战：一方面，柬埔寨消费者对价格高度敏感，过高的服务费可能抑制充电需求；另一方面，充电桩利用率不足可能导致运营成本难以覆盖。
增值服务成为运营商探索的新方向。一些充电站开始尝试“充电+”模式，在充电站周边配套便利店、休息区、车辆美容等服务。广告收入也被纳入考虑范围——充电桩作为线下流量入口，其广告价值正在被重新评估。ZOMotors在其充电站中集成了数字化展示屏，这为广告投放提供了物理载体。
数据变现被认为是未来的重要盈利点。充电行为数据能够形成用户画像，为电网负荷预测、商业选址、金融产品设计等提供支撑。然而，在柬埔寨当前的数据保护法规和数字化基础设施条件下，这一商业模式仍处于探索阶段。
盈利困境是充电桩运营行业面临的普遍挑战。业内人士分析，在柬埔寨市场，单个快充桩的投资回收期可能长达3-5年，期间还需要持续投入维护和升级费用。这使得许多投资者持观望态度，担心“投下去的钱转不起来”。
面对充电桩短缺与电网危机的双重挑战，柬埔寨需要一套系统性的解决方案。
多方协同是必要条件。政府、电网企业、车企、资本方、社区必须形成合力，而不是各自为战。EDC呼吁所有电力服务许可证持有者对各自供电区域内的充电站投资可行性进行深度评估，这体现了协同推进的思路。ZOMotors与ABA银行的合作，则展示了产业与金融协同的可能性。
技术创新为破解瓶颈提供了工具。智能充电管理系统能够实现“削峰填谷”，引导用户在电网负荷较低的时段充电，减轻电网压力。光储充一体化技术将光伏发电、储能电池和充电桩结合，形成微电网系统，能够在一定程度上实现能源自给。V2G（车辆到电网）技术则让电动车在需要时向电网反向供电，成为移动的储能单元。这些技术在柬埔寨的应用前景广阔，但需要相应的技术支持和资本投入。
政策赋能在其中扮演关键角色。政府需要在多个层面提供支持：制定统一的技术标准，确保不同品牌充电桩的互联互通；提供土地供应便利，降低充电站建设的行政门槛；考虑财政补贴，对充电桩建设和运营给予适当支持；优化电价机制，通过峰谷电价引导用户行为；加强规划引导，避免重复建设和资源浪费。
2024年7月柬埔寨电力局推出充电桩电价标准，2024年政府颁布《电动车领域发展政策（2024—2030年）》，这些举措表明政府已经开始行动。但政策的细化和落实，仍需持续努力。
从充电桩严重不足到电网承载力告急，柬埔寨电动车热潮背后的基础设施瓶颈日益凸显。破解这些瓶颈，需要的不仅仅是资金投入，更是技术路线、商业模式和政策支持的协同演进。
ZOMotors的“百站千桩计划”展示了市场驱动的快速响应能力，EDC的全国布局体现了政府主导的系统规划思维，中水电的专业建设则代表了第三方服务的专业价值。这三股力量的交织，勾勒出柬埔寨充电基础设施发展的多元图景。
现在的问题已不再是“是否需要建设充电桩”，而是“如何以最优方式建设并运营”。在电网承载力有限的情况下，是优先发展快充桩满足商业需求，还是侧重慢充桩服务家庭用户？是建设大型集中式充电站提升效率，还是广泛布设分布式充电桩提高便利性？是依靠政府规划确保公平覆盖，还是放手市场竞争激发创新活力？
这些选择没有标准答案，却决定着柬埔寨电动车革命的最终走向。只有成功补上基础设施这块短板，零关税政策带来的电动车热潮才能真正转化为可持续的绿色经济增长动力，而不是一场因“充不上电”而中途夭折的短暂狂欢。
在你看来，破解柬埔寨电动车基础设施瓶颈，充电桩建设应该主要由政府主导规划投资，还是应该交给市场和企业自由竞争？
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