出售横滨全球总部大楼并计划到2027财年累计裁员约两万人，日产把刀落在最硬的地方
11月6日公布的2025财年半年报显示，日产在4月至9月净亏损2219.21亿日元，折合约103亿元人民币，这不是轻微震荡而是核心业务吃到重拳
同一天，日产宣布以970亿日元出售横滨全球总公司大楼，转为租赁继续使用，手续预计在2025年12月完成，资金回笼指向改善财务状况
落子之所以急，是因为压力已经贴脸
当地媒体反复指出，美国特朗普政府的高关税政策持续加码，叠加多个市场销量疲软，利润和现金流被双向挤压
高关税抬高成本，终端需求又不振，日产遭遇的是供需两端的夹击
动作早在去年就铺开
2024年11月，日产提出裁员9000人、减产20%的方案，试图快速收缩成本和产能
2025年5月，由于经营继续走弱，公司在日本国内外追加裁员超过1万人，整体削减约15%的员工，规模达两万人
官方规划指向更深的结构调整，全球工厂数将从17家缩至10家，目标锁定在2027财年
这意味着不仅是人力规模重排，生产版图也要重新刻画，留下该留的、关停该关的
这套组合拳之外，日产还在以更冷硬的方式止损
过去几年连续叫停印度、阿根廷等地的生产项目，留下更少但更有把握的战线
与本田的合并谈判破裂后，前社长内田诚在今年3月底辞职，管理层的风向也因此发生变化
新的选择不是找新的靠山，而是先给自己减负
产能利用率把问题说得更直白
2024年日产在美国的工厂运转率为57.7%，中国为45.3%，日本为56.7%，远低于行业普遍认为的盈亏平衡线80%
机器没有满负荷，固定成本就像石头，越压越重
产量降了，库存还得控，折扣不能乱打，现金流必须保住底线
真正的疑问在这儿
卖总部换现金、裁员砍成本，能支撑住转型窗口吗，还是只是在为时间续命
日产的应对不算漂亮，但确实必要，承认阵痛的同时必须为下一阶段清出空间
质疑不是为了否定，而是要看这套药方能否对应病根
行业的病根并不只有一个企业要面对
中新经纬指出，传统汽车巨头的人员与产能优化是电动化与智能化浪潮下的结构性变革，电动车零部件数量较燃油车减少约40%，生产流程更自动化，传统机械和装配岗位自然被压缩
随着软件定义汽车成为主战场，车企需要更多软件工程师、算法专家和数据科学家，这场转型的核心竞争力已经从硬件制造转向软件能力
硬件不再是唯一壁垒，研发和数据能力才是新的护城河
看一眼同行的选择，结论更清楚
雷诺在10月宣布全球推行自愿离职，裁员约3000人，切掉冗余以轻装上阵
福特计划在德国科隆工厂于2026年初裁员1000人，原因是欧洲电动车需求走弱
采埃孚在10月提出裁员7600人，博世则宣布到2030年底再削减约1.3万个岗位，加上此前已公布的9000人，累计裁员规模达2.2万人
这不是孤例，而是板块联动的结果
豪华品牌也在自救
阿斯顿・马丁2025年裁员约5%，约170人，因2024年全球销量下滑8.9%、中国批发销量同比大降49%，全年亏损2.891亿英镑，预计每年节省约2500万英镑成本，并把重心转向运营执行与财务可持续
大众在2024年年底与工会达成重组协议，2030年前将在德国裁员超过3.5万人，同时削减产能，以应对全球需求疲软
这条路走得更早也更狠，目的只有一个，在需求侧变天后把供给侧重新拉直
回到横滨的那栋楼，出售不是象征，它关乎现金与弹性
资金回笼可以补血，租回使用避免业务震荡，员工的日常也尽量维持原节奏
工厂层面，产线收缩意味着不少班组会被重排，流程更紧凑，岗位重建、技能再训练不可避免
总部出售手续将在2025年12月完成，资金将用于改善财务状况，这一步是短期稳住财务的关键
下一步更难也更重要
日产要在软件和电动化上迅速补课，车型结构要更利于规模化盈利，供应链要压缩冗余，市场策略要少赌多算
中心判断只有一句话，活下去先靠现金和效率，再靠产品与技术重构竞争力
裁员和减产是止血，工厂缩编是矫形，真正的复健要靠软件能力和电动化产品的长期护城河
如果这两项跟不上，前面的每一次止痛都会变成下一次阵痛的前奏
这场转型的难度也许超出公众的直觉，既要在旧体系里保住现金，又要在新体系里抢时间，企业内部的张力必然上升
这不是一场只靠会计表就能解决的战役，它需要业务、技术、组织三线并进
卖楼的冲击会过去，裁员的疼痛会留下记忆，最终能否走出低谷，还要看日产能不能在软件定义汽车时代找到自己的位置
全部评论 （0）