刷到斯柯达退出中国的消息时，很多人都在思考，这会不会只是个开始。
2026年3月，这个在国内扎根21年的“平价德系之光”正式官宣：年中停止在中国卖整车，只留下售后服务给已经买车的车主兜底。谁能想到，曾经的销量王者，最后会以这样落寞的方式和中国市场说再见？
更值得深思的是，斯柯达的退出可能只是揭开了一个序幕——在年销量低于2万辆这条生存红线边缘，还有不少合资品牌正在苦苦挣扎。
斯柯达的故事，像极了合资品牌在中国市场的命运缩影。
数据显示，斯柯达在国内销量已从2018年的34.1万辆峰值，跌至2024年的不足2万辆，2025年销量仅为1.5万辆左右，较巅峰时期暴跌超95%。这个曾经拥有超过500家经销商网络的品牌，截至2025年底在华经销商仅剩78家，且多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力基本丧失。
斯柯达的退出并非偶然。在产业深度变革和市场竞争白热化的双重挤压下，一些合资品牌的生存空间正被迅速挤压。当品牌月销量跌至两位数，当经销商网络萎缩超过60%，当售后服务体系濒临瓦解时，所谓的“品牌价值”已经烟消云散。
2万辆这条红线，就像一道残酷的筛选线——那些无法跨越的品牌，正在排队等待命运的宣判。
标致与雪铁龙的处境堪称严峻。这两个法系品牌在2025年9月合计销量仅2548辆，经销商网络持续收缩，退网率居高不下。数据显示，2025年，东风标致部分4S店平均单店月销量不足10台，难以达到盈亏平衡点。2025年法系车在中国市场的全年零售销量仅42561辆，同比大跌30.9%，市场份额萎缩至惊人的0.2%。
英菲尼迪则面临着豪华品牌的寒冬。2025年9月，英菲尼迪在中国市场仅售出130辆汽车，甚至不及许多热门车型的单日销量。2025年前三季度，其在中国市场累计销量仅千余辆，同比下滑超30%。曾经在2015年突破4万辆的辉煌，如今只剩下令人唏嘘的数字。
Jeep已经提前告别。2025年7月8日，长沙市中级人民法院作出裁定，确认广汽菲克已无重整可能性，资产不足以清偿全部债务，也不具备重整、和解条件，标志国产Jeep品牌彻底退出中国。
三菱选择了转型退场。2025年7月22日，三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，同时停止合资公司的发动机业务运营，这标志着三菱汽车将完全退出中国汽车相关生产业务。广汽三菱因产能利用率跌至个位数，其工厂已被自主品牌新能源车企广汽埃安接手。
这些品牌虽然背景各异，但都走到了一个共同的十字路口：要么找到新出路，要么黯然离场。
电动化转型迟缓与失焦是这些品牌的通病。在中国新能源汽车零售渗透率高达53.9%的2025年，这些品牌在新能源领域的产品推出速度明显滞后。斯柯达直到宣布退出都没有一款国产新能源车型，仅以进口引入Enyaq，但价格高、配置弱、毫无竞争力。英菲尼迪早在2018年就宣布启动电动平台研发，但至今也未有量产车型上市。
品牌定位模糊与价值认同缺失让消费者渐行渐远。这些品牌在“豪华”、“运动”、“越野”、“家用”等标签间摇摆不定，却未能在中国消费者心中建立清晰、稳固且富有吸引力的品牌形象。法系车曾经引以为傲的“浪漫设计”和“底盘调校”优势，在智能化、电动化浪潮中已难以成为核心竞争力。
产品定义与中国市场需求严重脱节是致命的硬伤。从设计、智能化、空间、配置、定价等多个维度，这些品牌的产品未能准确把握并满足中国主流消费者，特别是年轻一代的核心诉求。当中国品牌车型能语音控制、能自动泊车时，这些品牌还在宣传所谓的“机械质感”和“驾驶乐趣”，两者差距不止一个时代。
母公司全球战略摇摆与资源分配失衡加剧了困境。在Stellantis集团2025年财报中，中国业务的边缘化趋势已清晰可见。当跨国车企总部在面对中国市场剧烈变革时，往往决策迟缓、资源向本土或其他市场倾斜，导致在华合资公司得不到足够支持。这些品牌成了母公司全球棋局中的“中国弃子”，既不官宣退出，也不追加投资，只是任由销量萎缩、渠道崩塌、品牌价值蒸发。
“合资转进口”成为主流温和退场方式。广汽三菱重组更名为三菱商事，终止本土化生产，收缩销售网络，保留高端或特色车型以进口方式维持极小规模存在，本质上是一种战略性撤退。这种模式能让品牌保持在中国市场的存在感，同时大幅降低运营成本。
彻底退出与资产处置也在意料之中。在亏损严重、协同无望的情况下，品牌完全停止在华销售与服务，母公司处理工厂、渠道等资产的可能性正在增加。广汽菲克的破产清算就提供了一个现实案例——当资产不足以清偿全部债务，也不具备重整、和解条件时，法律程序成为最后的归宿。
这些退出模式的影响是多方面的。对于现有车主而言，售后服务保障成为最现实的担忧；对于经销商网络，转型或关停是不得不面对的选择；对于当地产业链，工厂闲置、员工安置是必须解决的难题；而对于中国汽车市场，多元化的品牌格局正在被重塑，合资品牌的市场份额已从2020年的60%跌至2025年的34.8%。
斯柯达的离去可能只是个开始，在产业深度变革和市场竞争白热化的双重挤压下，部分合资品牌的退出或转型已是必然趋势，其背后是系统性困境而非偶然失利。
2025年，中国自主品牌在乘用车市场的份额已接近70%，新能源乘用车零售渗透率则高达53.9%。这意味着，每卖出两辆车中就有一辆是新能源车，主要来自中国品牌。跨国车企不仅销量下滑，其电动化转型的速度也远远落后于市场大盘。
合资品牌的困境不是一天形成的。从“技术输出方”到“市场追赶者”的角色转换，这些品牌经历了长达数年的挣扎。数据显示，2025年合资品牌新能源市场份额仅4.43%，这个数字不仅是份额的滑坡，更是产业话语权转移的具象化表现。
在这场残酷的淘汰赛中，没有哪个品牌能独善其身。连大众集团这样的巨头都在中国遭遇挑战——2025年大众集团在华销量269万辆，同比下降8%，其中新能源汽车销量仅约11.69万辆。
回望这场大撤退的序幕，每个人都在思考：在存量竞争加剧与价格战常态化的双重压力下，当电动化、智能化的国产新能源占据主流市场，那些曾经以燃油经济性和可靠性在国内风靡一时的合资品牌，还能撑多久？
你认为下一个退出中国市场的合资品牌会是哪个？为什么？
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