2025年7月22日，三菱汽车公司发布了一纸公告，宣布终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作关系，全面停止其在华发动机业务运营。这声引擎的最终熄火，为这家在中国市场深耕超过四十年的日本品牌，画上了一个仓促而彻底的句号。
就在三周前的7月2日，那个曾经在中国自主品牌发展史上写下浓重一笔的名字——“沈阳航天三菱”，已被悄然替换为“沈阳国擎动力科技有限公司”。三菱方面的股东悉数退场，由北京赛苜科技有限公司接盘。而在更早的2024年7月，广汽三菱的长沙工厂，已被广汽埃安以1元的象征性价格接手，改造为高度自动化的新能源生产基地。
至此，从整车制造到核心零部件，三菱在中国的生产版图全面清零，所有实体痕迹被快速抹去，仿佛一场长达近半个世纪的合作从未发生。市场对这声告别反应平淡，平静得令人有些讶异。一家曾被誉为“国产车教父”、一度掌握着中国自主品牌“动力命脉”的企业，在离开时，甚至连激起涟漪的力气都已不剩。
时间拨回1997年，当三菱与中国航天汽车等伙伴合资成立沈阳航天三菱时，这家工厂生产的4G6、4G1系列发动机，几乎成为了中国汽车工业起步的“心脏”。在自主品牌技术一穷二白的年代，从长城、比亚迪到吉利、奇瑞，无数初代车型都依靠这颗“三菱心”才能驶下生产线。巅峰时期，中国市场上近三成的自主品牌汽车搭载着三菱发动机，而在2.0L排量区间，这一占比一度高达惊人的96%。三菱凭一己之力，确实“养活了半个国产车圈”，也为自身赚取了丰厚的技术授权利润与不容置疑的行业话语权。
然而，救星当久了，姿态难免变得傲慢。这场以技术输出开始的合作，逐渐演变成一把锋利无比的双刃剑。
在合资工厂里，技术封锁是心照不宣的规则。中方员工往往只能接触装配流程，难以触及核心的设计与调校。据闻，当年有中国车企希望获得发动机的适配参数进行优化，或申请微调供油参数以适配新车型，等待周期动辄以月计，甚至被直接拒绝。三菱似乎深信，只要牢牢握住技术钥匙，中国车企就永远离不开这张“温床”。更致命的是，被视为“拳头产品”的4G6系列发动机，其核心技术从量产到2015年前后，近二十年间几乎停滞不前。一些如缸体腐蚀、高温过热的固有缺陷长期存在，却未得到根本性解决。
这种傲慢的技术霸权，在短期内筑起了高墙，却在长期激发了中国车企最强烈的求生欲与研发决心。技术封锁没有锁住市场，反而锁出了中国自主品牌的“逆袭”。比亚迪投下重金组建动力研发团队，其自研的1.5T发动机在参数与可靠性上迅速追平并超越了老旧的4G6系列。长城则专注于柴油动力，在皮卡市场站稳了脚跟。自主品牌的集体觉醒，让三菱发动机的市场份额从巅峰时的近三成，断崖式滑落至2019年时的不足3%。到2017年，沈阳航天三菱累计产量突破500万台的高光数字，已然成为绝响。曾经不可或缺的“必需品”，在短短十年间，沦为了市场的“备选项”乃至“弃选项”。
如果说发动机业务的溃败是温水煮青蛙，那么整车市场的折戟则更像一场突如其来的雪崩。当三菱终于在2012年与广汽成立合资公司，从幕后走向台前时，它比丰田、本田等日系对手晚了整整十年以上。
广汽三菱也曾有过高光时刻。凭借欧蓝德扎实的四驱技术，其销量在2018年一度冲上14.4万辆，长沙工厂日夜赶工。可惜，辉煌如昙花一现。三菱在整车领域，再次重复了其在发动机业务上的致命错误：对产品迭代的惊人傲慢。
作为销量支柱的欧蓝德，自2013年国内上市后，竟长达近十年未进行彻底的换代升级。当竞争对手的SUV早已普及了智能座舱、主动安全系统和全新的设计语言时，欧蓝德的内饰和仪表盘仿佛被时光冻结，依旧散发着上一个时代的气息。产品力停滞的直接后果，是销量的自由落体。广汽三菱的年销量从巅峰时的超过13万辆，暴跌至2022年时预估的不足5万辆，月均销量仅徘徊在2000台左右。更糟糕的是，产品质量问题集中爆发，发动机抖动、变速箱顿挫、车身共振等涉及“三大件”的投诉，让品牌口碑扫地。
市场的惩罚是残酷的。到2022年，广汽三菱长沙工厂的产能利用率一度仅为16%，一座月产能数万的工厂，实际产出寥寥。财务数据更为触目惊心：2022年财报显示，其资产负债率高达99.87%，已然资不抵债。尽管股东方数次输血，累计金额超过28亿元，但面对一个被自身傲慢所抛弃的市场，再多的资金也无力回天。最终，那座曾寄托希望的工厂，只能以1元的价格转手，成为对手征战新能源的新基地。
三菱的悲剧在于，它并非没有看见时代的浪潮，而是每一次都选择了最错误的踏浪姿势，尤其在决定生死的新能源转型上，它堪称“起大早赶晚集”的范本。
早在2009年，三菱就推出了全球首款量产的纯电动车i-MiEV，在时间点上堪称先驱。然而，这款续航仅160公里、完全不符合中国广阔疆域需求的车型，年销量不足2000台便匆匆退场，更像是一次技术秀，而非认真的市场开拓。此后十年，三菱在混动、纯电、氢能等路线间反复摇摆，战略焦点模糊不清。
当中国的新能源浪潮在政策驱动与市场选择下澎湃而起，渗透率从个位数猛增至2024年的近50%时，三菱似乎才从燃油时代的旧梦中惊醒。2022年，它匆忙推出纯电动SUV阿图柯，然而明眼人都能看出，这不过是广汽埃安V的“换壳”作品，三电系统完全依赖外部“借用”。其宣称的520公里续航在实际使用中大打折扣，市场反响极其冷淡，年销量不足千台。
三菱的转型溃败，还与其所在的雷诺-日产-三菱联盟内部博弈有关。在资源分配上，三菱的中国业务常常并非优先选项，这使其在需要全力押注的关键时刻，屡屡失焦、后劲不足。最终，当比亚迪在2025年以460万辆的年销量跻身全球前五，并超越特斯拉成为全球纯电销冠时，三菱在中国的新能源故事，早已无人问津。
从“技术救星”到黯然离场，三菱用四十年时间，演示了“技术傲慢”如何系统性地摧毁一家企业的市场根基。它的失败，并非源于技术不足，而是源于对技术的盲目自信，以及对市场的极端漠视。
它误将一时的技术优势当成了永久的市场特权，殊不知，任何技术壁垒在持续投入的自主研发面前，终有被攻克的一天。它低估了中国车企的学习速度与求生意志，更误判了中国这个全球最大汽车市场的进化节奏。当中国市场从“以市场换技术”的初级阶段，迅速跃迁至“以创新定生死”的智能电动时代时，那些仍躺在旧日功劳簿上、以傲慢姿态面对消费者的品牌，无一例外遭到了清算。
三菱的退场，为所有外资品牌敲响了一记沉重的警钟。它揭示了一个新的游戏规则：在中国市场，敬畏市场远比敬畏技术更为重要。这里的消费者日益成熟理性，这里的竞争对手创新迭代速度如同闪电。技术可以构成暂时的护城河，但只有持续创新、快速响应、深度本土化的谦逊与努力，才能赢得长久的尊重与市场份额。
如今，三菱将重心转向东南亚市场，但回头望去，中国品牌如比亚迪、长安等早已在那里建厂布局，展开新一轮竞争。而三菱留下的沈阳工厂，已更名为“国擎动力”，准备向氢能领域进发；长沙工厂则已成为自动化率高达95%的新能源智造基地。历史的讽刺莫过于此：当年那些仰视三菱发动机的中国学徒，如今正驾驶着自己研发的、续航超700公里的电动车，驶向全球；而当年的老师，却已悄悄离场。
三菱的教训，会不会在另一个品牌身上重演？市场从不缺乏傲慢者，时间会给出所有答案。
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