大众的“中国赌局”，30亿欧元，能买回一个未来吗？你敢信吗？那个曾经在中国街头巷尾随处可见、几乎等于“轿车”代名词的大众汽车，如今正把身家性命押在合肥。30亿欧元，相当于两百多亿人民币，砸下去建了个海外最大的研发中心。这不是简单的扩建工厂，而是一场彻头彻尾的“范式革命”。
过去，德国人设计，中国人生产。现在，决策权从9000公里外的沃尔夫斯堡，直接搬到了中国团队手里。大众汽车集团（中国）董事长贝瑞德说得直白，为了更快响应本地智能化需求，必须这么做。但问题是，这场豪赌，真的能赢回它失去的中国市场份额吗？
大众和中国汽车工业的故事，开始于四十年前。那时候，它是绝对的“拓荒者”和“老师”。桑塔纳和捷达，不仅是无数家庭的第一辆车，更是中国现代化轿车工业的启蒙教材。大众深度参与了中国汽车工业从无到有的全过程，和中国伙伴一起，培养了大批产业人才。
用贝瑞德的话说，大众进入中国市场时是拓荒者，如今身处中国汽车产业变革的最前沿，感到无比幸运。但时代的车轮转得太快。过去五年，中国市场发生了巨变。电动汽车销量已经飙升至新车销量的一半左右。消费者要的不再只是四个轮子一个沙发，他们期待最新的数字功能，巨大的触摸屏、聪明的语音助手、能自己泊车的辅助系统。
而在这个新赛道上，中国本土的竞争者像雨后春笋般冒出来，迅速占据了销量版图。最让大众这类国际巨头感到压力的，是“中国速度”。在上海汽车咨询公司Automobility首席执行官比尔·鲁索看来，在中国这样竞争激烈的市场中，生存取决于快速推出新车型和新功能。中国电动汽车制造商推出新车的周期，短到只有12至18个月。
而全球汽车制造商的传统节奏，通常是三到五年。这种速度，不是选择，而是生存的必然。大众感受到了切肤之痛。2025年，大众集团在中国市场交付了约269.38万辆汽车，占其全球销量的30%，但这个数字同比下滑了约8%。与此同时，中国新能源汽车产业却在狂飙。2024年，全国新能源汽车保有量达到3140万辆，比“十三五”末增长了5倍多。
2025年上半年，新能源汽车产销同比分别增长41.4%和40.3%，出口更是激增75.2%。市场渗透率在2025年1至7月达到了45%，远超《新能源汽车产业发展规划》设定的2025年20%的目标。面对差距，大众的应对策略是彻底的“本土化”。贝瑞德坚信，要在中国这个全球最大的新能源汽车市场竞争，必须让研发和决策更贴近市场和用户。
他的答案是真正做到“在中国，为中国”。于是，我们看到了那笔30亿欧元的投资。位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），自2024年1月起全面投入运营，成为大众在德国以外最大的研发中心。这个中心的目标非常明确，聚焦智能网联汽车的研发，通过高效的产品开发流程以及应用前沿技术，将汽车和零部件产品的上市周期缩短。
效果是立竿见影的。过去，新车开发周期需要50个月。现在，通过VCTC主导的本地化研发，这个周期被缩短到了24个月，效率提升了30%以上。更极致的例子是，由大众中国团队主导、基于专为中国市场开发的CEA电子电气架构的首款车型“与众07”，从零到整车推出，仅用了18个月。
大众安徽旗下的研发团队，已经实现了从设计、开发到测试乃至生产决策的完整本地化链路。决策权的转移是根本性的。大众汽车集团（中国）执行副总裁韩三楚指出，过去，大众汽车研发的整体决策权主要在德国，中国团队更多是配合开发。
但从2024年开始，所有本土新能源整车开发、平台与电子电气架构开发以及软件开发的决策权，已经整体转移到中国团队手中。贝瑞德证实，这是为了更快响应本地智能化需求。除了内部变革，大众对外合作的模式也发生了180度转变。它开始向中国的“学生们”取经。
最引人注目的是与小鹏汽车的合作。2023年7月，大众汽车斥资7亿美元投资小鹏，获得4.99%股权。双方的合作从面向中国市场的CMP平台，延伸到了大众全球化的MEB平台。2024年4月，双方宣布合作开发电子电气架构CEA，并于同年7月签署正式协议。
这个架构采用区域控制及准中央计算设计，使车内控制器数量减少30%，并能通过OTA持续升级自动驾驶及智能座舱功能。小鹏自主研发的图灵AI芯片，甚至在2025年获得了大众汽车的正式定点。业内将这种模式称为“反向合资”。大众不再是单纯的技术输出方，而是成为了技术的吸收方和合作方。
与此同时，大众与地平线的合资公司酷睿程也在推进。2025年11月，酷睿程宣布使用自主设计研发的系统级芯片，为大众在华新能源车型提供智能化升级。大众的自研芯片将基于地平线最新的BPU架构打造，算力最高可达700TOPS，旨在为接入未来的视觉与大语言模型做准备，并与和小鹏联合研发的CEA架构“完美适配”。
这种合作背后，是大众对自身优势的清醒认知。贝瑞德认为，中国企业在数字化创新和快速迭代方面展现出强大能力，而大众在车辆工程和安全标准方面有着数十年积累。“德国经验与中国速度相结合，能诞生十分适合中国消费者的解决方案。”
德国华北商会主席马丁·霍夫曼对此有一个深刻的观察，“中国与德国之间的知识流动是双向的。”在该商会对600多家会员公司的调查中，约有半数的公司认为，中国竞争对手将在未来五年内成为创新领域的领军者。甚至有9%的公司认为，中国竞争对手已经是创新领袖了。
这场转型并非没有代价。大众汽车集团2025年的财报数据，揭示了变革期的阵痛。2025年第三季度，集团净亏损10.72亿欧元，这是近5年来的首次季度亏损。前三季度净利润同比大幅下降61.5%。全年营业利润为88.7亿欧元，比2024年下滑了53.5%。公司将利润下滑归因于美国关税、保时捷产品战略调整、货币效应以及价格结构影响。
但在中国区，大众坚持着“在燃油车市场重视盈利能力，在新能源汽车市场提升规模”的核心策略。集团首席财务官贺百川预计，到2027年财务数据指标将向好，公司正密切关注新能源车与燃油车利润率趋同的拐点。
大众的产品攻势已经展开。2026年，大众计划推出约20款本土开发的新能源车型。其中，与小鹏汽车首款联合开发车型“与众08”已在大众安徽投产，预计将于2026年上半年上市。由上汽大众推出的大众品牌全球首款增程车型ID.ERA9X也已在2026年3月正式亮相。
而贝瑞德的合同被提前续约至2028年夏，也被视为集团对过去三年所确立的“在中国，为中国”方向的肯定。贝瑞德说，续约的核心动力是推动战略进入“交付阶段”。
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