当零跑汽车高级副总裁曹力在媒体沟通会上斩钉截铁地宣布“不会搭载华为乾崑智驾系统”时，这一表态不仅仅是技术路线的选择，更是中国汽车行业智能化转型中的一场财务现实博弈。曹力曾直言“自研比外采省20%”，这句话揭开了行业“灵魂保卫战”的本质——表面上是技术自主权之争，实则是利润争夺战。
在华为乾崑智驾ADS4已经进化到WEWA架构，能通过云端世界引擎生成1000倍于真实世界难例场景训练模型的今天，零跑的拒绝绝非否定华为的技术实力。相反，这一决策基于冰冷的财务计算：华为高阶智驾方案占整车成本8%-12%的高溢价，对追求“成本定价”的零跑而言是不可承受之重。
对比行业数据，搭载华为全套解决方案的问界M9，仅智驾硬件成本就达8.4万元，而零跑能将带300米探测距离激光雷达的高阶智驾下探到12万级的B10车型上，还做到软件终身免费。这种成本控制能力背后，是截然不同的商业模式选择。
华为智驾方案的高溢价形成了一种“技术租金”模式。以问界为例，虽然其二季度毛利率达到27.47%，远超行业平均水平，但这一成绩建立在华为技术加持的基础上。合作模式下，车企需要让渡部分利润和数据主权，华为通过技术授权、渠道分成和软件服务获得多重收入来源。
相比之下，零跑的全域自研策略形成了独特的成本控制优势。2025年上半年财报显示，零跑交付新车221,664辆，营业收入242.5亿元，毛利率攀升至14.1%，并实现净利润0.3亿元，成为继理想之后第二家实现半年度盈利的中国造车新势力。
零跑的“省钱逻辑”源于其技术架构：88%的同平台零部件通用化率和四域融合架构大幅降低生产成本。更为关键的是“四叶草”中央集成式电子电气架构，实现了座舱、智驾、动力、车身的深度融合，让OTA升级覆盖整车系统，响应速度比传统方案快3倍。
华为合作派以问界、阿维塔为代表，借助华为技术快速提升产品竞争力。阿维塔06预售72小时订单突破1.5万台，证明华为技术加持的立竿见影效果。但这种“速成”背后是隐形成本：技术迭代主导权归属模糊、品牌差异化削弱风险。阿维塔虽投资115亿元获得引望10%股权，但在销量上仅为问界的29.8%，规模差距显著。
自研派则选择了一条更为艰难的道路。零跑计划2025-2030年累计投入500亿元研发费用，团队规模扩至1.2万人，仅2025年上半年的智驾团队和算力投入就比去年翻倍。这种长期投入虽然前期压力巨大，但一旦形成技术闭环，就能反哺品牌溢价与供应链韧性。
比亚迪通过自研技术实现垂直整合，在价格战中展现出强大韧性；零跑则凭借全域自研，在2024年实现29.37万辆交付，稳居造车新势力前三。自研派的核心优势在于：不受制于外部供应商的排期和适配进度，可完全自主控制研发节奏。
在智能化高投入时代，资源有限的二线品牌需要找到技术投入与财务健康的平衡点。零跑样本的价值在于为行业提供了“轻资产技术突围”的参考——通过阶段性合作与渐进式自研相结合，在巨头环伺中寻找生存空间。
华为智驾生态可能垄断中高端市场，但自研派或在中低端市场形成差异化壁垒。数据显示，华为、Momenta、大疆卓驭、元戎启行四巨头已瓜分90%的第三方辅助驾驶方案市场，留给后来者的空间有限。但零跑在L2++级智驾配套量上实现2786%的增长，在自主品牌中位列第七，10.3%的渗透率甚至超过了部分同行，证明自研路线的可行性。
政策与市场变量也将影响路径选择。数据安全法规趋严可能增加技术合作的政策风险，而技术开源趋势则可能降低自研门槛。华为已在探索新的合作模式，进一步向车企交出数据主权、算法主权，放弃品牌共建与渠道控制，这种变化反映出市场力量的重新平衡。
无论是“借力”华为还是坚持“自力更生”，核心都在于找到成本与竞争力的最优解。财务现实对技术路线形成刚性制约：选择合作意味着用利润换取时间，选择自研则是用时间换取主动权。
未来汽车行业的竞争格局不会是单一模式一统天下，而是多元生态并存。华为生态在高端市场可能形成垄断优势，但自研派在中低端市场凭借成本优势也能建立差异化壁垒。这场博弈的最终裁判是消费者——他们用购买投票决定哪种模式更具生命力。
在智能化转型的十字路口，每个车企都需要回答一个根本问题：技术的灵魂是否值得用财务的血液去换取？答案因企业禀赋、市场定位和战略愿景而异，但共通的是，任何技术决策都必须建立在财务可持续的基础上。
你更看好合作派还是自研派的发展前景？欢迎分享你的观点。
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