当乘联分会预测2026年国内乘用车市场将”与2025年基本持平”，高盛报告甚至指出”同比下滑2%“时，另一边却是车企们截然不同的声音：零跑汽车要冲击100万辆销量，同比增长67.6%；蔚来汽车给出45.6万至48.9万辆的目标，对应40%至50%的增长；吉利汽车将目标定为345万辆，增长14%。这一冷一热的预测背后，折射出的是对中国汽车市场未来走向的两种截然不同的判断逻辑。
中汽协预计2026年中国汽车整体市场将保持稳健运行，产销有望达到3475万辆，呈现1%左右的增长。这一相对保守的预测背后，是机构对整个汽车行业面临的宏观环境的多重考量。
政策退坡成为首要担忧。2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策迎来重大调整：由全额免征转为减半征收，税率按5%执行，且单辆车最高减税额不超过1.5万元。以不含税价20万元的车型为例，2025年全额免征时可省2万元购置税，2026年减半后需缴纳1万元，实际购车成本增加1万元。这种”分水岭”设计，既避免了高端车型过度占用税收资源，又通过阶梯式优惠维持了对主流消费群体的吸引力，但不可避免地会抑制部分消费需求。
高基数效应同样不容忽视。2025年，中国汽车产销量分别为3453.1万辆和3440万辆，连续17年稳居全球第一，连续三年保持在3000万辆以上。在这一历史高点上继续增长，空间本身就有限。乘联分会数据显示，2025年全年，国内乘用车市场累计零售销量约2374.4万辆，同比增长3.8%，但这是近三年最低增速。作为对比，2024年为5.5%，2023年为5.6%。增速放缓的趋势已经显现。
消费信心不足是另一个关键因素。2025年12月前三周乘用车零售同比下滑19%，批发跌幅为23%。尽管有新能源购置税从全免到减半的政策卡点，理论上应引爆”末班车”抢购潮，现实却是消费者脚步放缓，终端热度明显低于预期。这种观望情绪延续到2026年初，反映出居民购车意愿的下降。
结构性饱和问题也逐渐凸显。新能源车渗透率接近60%，意味着市场正式进入新能源主导的新阶段。一线城市新能源渗透率已接近饱和，而下沉市场虽然仍有增量空间，但受消费能力限制，增长幅度有限。高盛更专注的是中国汽车行业的利润健康度，他们预测2026年中国汽车行业国内利润池将面临收缩。
与传统机构的保守预测形成鲜明对比的是，主流车企对2026年普遍抱有较高预期，且目标一个比一个激进。
新品周期密集成为车企信心的首要来源。吉利汽车计划每个季度都推出1到2款新车，覆盖极氪、领克、吉利银河好几个品牌；小米汽车则以年度多款新车投放来降低对单一爆款的依赖；零跑汽车计划推出4款重磅新车，价格从6万到30万元全覆盖。这种密集的产品投放节奏，为车企实现高增长目标提供了物质基础。
技术落地红利逐步显现。2026年被多家车企定为技术兑现年，智能驾驶L3级功能进入量产前夜，端到端大模型重塑人机交互体验。激光雷达加速下沉，智界V9、极氪8X等10万元级车型全系标配，高阶智驾硬件从”豪华车专属”变为”行业标配”。长城汽车1月份刚刚发布的全新”归元”平台，能兼容五种不同的动力形式，实现”一车多动力”。一系列技术突破，让车企对通过产品竞争力赢得市场充满信心。
海外扩张加速为企业提供了第二增长曲线。2025年，中国汽车出口超700万辆，规模再上新台阶。比亚迪出口达105.4万辆，同比增长1.4倍。进入2026年，这一趋势有望延续。奇瑞汽车计划继续深耕海外市场，想把自己打造成一个全球化的高科技生态集团；零跑汽车通过合作伙伴加速海外销售网络与本地化生产规划。高盛预测，2026年中国汽车境外销量增长介乎升19%至108%，在国内市场基本持平的情况下实现明显扩张。
成本控制能力提升带来利润空间。随着供应链优化与电池降价，车企在价格战中有了更多回旋余地。多家车企在2025年底推出”购置税兜底”承诺，只要在年底前完成锁单，只要是非用户原因延至2026年开票交付，厂家也承诺补贴差额，最高达1.5万元。这种底气来自于企业对成本控制能力的信心。
机构与车企对2026年车市的判断分歧，不可避免地会引发一系列市场连锁反应。
价格战加剧已成定局。车企为达成激进目标，可能被迫采取降价策略抢夺市场份额。2026年开年，这一苗头已经显现。多位车企销售负责人表示，2月份的进店量相比较1月份同期有约10%的提升，但转化率并未同步提高，表明消费者观望情绪浓厚。在这种情况下，车企很可能通过价格优惠来刺激消费。
库存风险不容小觑。乐观排产计划与实际需求错配可能导致库存压力增大。2025年11月，乘用车零售量不仅同比下滑8.1%，环比也罕见地下降了1.1%；这一现象在进入到12月之后依旧持续。如果2026年市场需求真如机构预测般疲软，那么车企基于乐观预期制定的生产计划可能造成库存积压。
资本波动将更加剧烈。机构看空与车企乐观目标对股价、融资产生双向冲击。2026年2月初，比亚迪股份跌4.86%；新势力头部”蔚小理零”中，小鹏汽车跌9%，蔚来跌6.73%，零跑汽车跌5%，反映出资本市场对车企高增长目标的疑虑。这种波动可能影响车企的融资能力和未来发展。
长期来看，行业洗牌加速不可避免。部分车企可能因过度扩张而面临出局风险。黄河科技学院客座教授张翔表示：”在当前的市场竞争格局下，新势力若不能快速把规模扩张转化为现金流与盈利改善，资金与组织能力将面临更严苛的考验。”2026年可能是检验车企成色的关键一年。
机构基于宏观数据的理性分析，与车企基于自身发展的微观信心，形成了2026年车市预测的鲜明对比。这种对立背后，反映的是对中国汽车产业发展阶段的不同判断。
机构的保守预测建立在对整个行业宏观趋势的把握上：政策退坡、高基数效应、消费信心不足、结构性饱和，这些都是客观存在的挑战。而车企的乐观目标则源于对自身产品、技术、渠道和海外布局的信心，是企业在激烈竞争中寻求突破的必然选择。
2026年车市的最终走向，可能既不会如机构预测的那般悲观，也难以完全达到车企设定的高增长目标。在政策、技术、需求的多重变量下，市场更可能走出一种分化的行情：有技术、有产品、有海外布局的企业可能实现逆势增长，而缺乏核心竞争力的企业则可能面临更大压力。
这场对决的本质是行业周期与企业韧性的较量。当税收优惠从”普惠”转向”精准”，从”补贴”转向”技术引导”，中国汽车产业正以更健康、更可持续的姿态迈向全球竞争舞台。在这个转型过程中，企业的核心竞争力比短期销量目标更为重要。
您认为在2026年的车市竞争中，是机构的理性分析更贴近实际，还是车企的乐观目标更能指引方向？
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