现在的中国车市，要造个尺寸唬人的“大块头”真不算啥难事，真正能拉开差距的，不是车有多大，而是它能不能像只猎豹那样灵活。新能源竞争到了下半场，大家的注意力慢慢从冰箱、彩电、大沙发这些附加玩法，回到车该有的干货——底盘和驾控。前阵子，汽车圈里很有号召力的石头和经验丰富的底盘工程师“冷静的饺子”，一起把上汽的旗舰SUV智己LS9拉出来跑了趟深度动态测试。他们没按着那些枯燥参数死抠，而是想在真实路况里看这台在30万上下价位段，全系带着灵蜥数字底盘3.0、双腔闭式空气悬架、CDC电磁减振、以及能双向转到24度的后轮转向系统的LS9，是真有驾驶功底，还是只会堆配置表唬人。
最让我印象深的是他们遇到一段双向单车道，不算宽，中间还有绿化隔离。这种地方，要是个全尺寸SUV，正常掉个头要来来回回打好几次方向——那种“倒一把”是常事。结果LS9完全出乎意料。方向打满的瞬间，后轮立刻反向偏过去，整车轻巧地只占对向最左边一条车道，就一把过去了，没有拖泥带水。实测的转弯半径才4.95米，这个数字夸张到什么地步？比那辆以灵活著称的大众Polo还要小。这种“大块头却能拐小弯”的反差，不仅是炫酷的技术活，更是城市日常驾驶的痛点直击。
低速的好处大家一眼就能看明白，不过更隐蔽的地方在高速。很多人一直以为这样的后轮转向会让高速时车尾更“活”，增加不稳定，其实恰好相反。高速变道时，LS9的后轮跟前轮同向偏转，驾驶者会觉得就像整个车“平移”过去，敏捷得几乎没有延迟；后排乘客则能感到横向摆动被压到最小，车身稳得很。加上灵蜥数字底盘3.0像车的“小脑”一样，把各个硬件协调得严丝合缝，就连坐第三排也不会有那种大车常见的晕车感。
硬件强只是基础，真考验造车功底的还是底盘调校的味道。两位测试的人反复提到一个词——自然。在现在很多电动车的“电子味”越来越浓的环境里，能保持这种自然其实很稀缺。LS9的方向感没刻意做得轻浮虚假，也没为了强装运动感硬加阻尼。舒适模式下，力矩随速度和角度的变化很线性。尽管挂着22英寸的大轮毂，把簧下质量拖重了不少，道面信息依旧传得清清楚楚。你握着方向盘，能确实感到轮胎抓地的状态，这种人车对话的感觉，让驾驶不再像是在玩游戏机。
遇到路面凹凸不平的老沥青，智己的NVH功力也显了出来。相比同级对手，比如极氪7X，LS9隔绝路噪的风格相当成熟，车内没闷人的耳压，也没低沉的轰隆声。过大减速带时，轮毂的惯性还是让底盘回弹不算软糯，但换来的是更扎实的车身支撑和信心。车的“舒适制动”功能也颇讨好——路口刹停时，制动力释放顺滑，车头只是轻轻抬一下，没有那种传统大车急刹就让所有人前仰后合的“点头”，日常开着很有高级感。
从市场角度测试最后给出的评价算客观。和贵二十来万的极氪9X各有优劣，同价位有问界M7、理想L7这些五座选手，智己LS9作为大六座，动态表现已经进了一线。背着上汽几十年的造车积累，它拥有新势力难以直接复制的工程底子。它没像理想L9那样把底盘调成一块彻底隔绝路感的“魔毯”，也没走极端运动那条路，而是卡在一个舒服但不乏驾驶趣味的平衡点上。
这种平衡，在他们的飞坡测试里体现得很清楚。舒适模式下快点冲坡，车抛起的幅度适中，第三排乘客也很安稳，落地后的姿态收得很干脆。换成运动模式，前轴的路感更直接，动力响应立刻跟得上，底盘支撑明显变硬。这种模式差异很真诚——舒适就是舒适，运动就是运动，不像有的车只是界面变花而已。
，两位测试者给了91分和88分的高分。以三十多万的价位来LS9的竞争力很强。这个价，除了双向24度后轮转向、双腔空悬、800V高压平台这样的硬配置，你还买到了一台懂得空间承载和驾驶乐趣并存的旗舰SUV。它用技术化解了大车难开的痛点，用调校保证了开起来的质感。对那些既要大家庭空间，又不想把开车的乐趣拱手让人的人来说，智己LS9就是那种“刚好合适”的选择。
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