2026年开年第一个月，上汽卖了32.7万辆，吉利卖了27万辆，比亚迪只有21万辆，很多人扫了一眼这个排名，马上得出一个结论：比亚迪不行了，燃油车又杀回来了，这句话只说对了四分之一，真实情况比这个排名复杂得多，甚至可以说是完全相反的。
批发销量是个假象，真正扎心的是另一组数据。
比亚迪1月官方公布的21万辆，指的是批发销量，也就是卖给经销商的车，但懂车帝援引乘联会的数据显示，1月比亚迪的零售销量只有9.4万辆，同比下滑53%，同一个月，吉利零售21万辆，是比亚迪的两倍还多，这53%的落差去哪了？答案是海外，比亚迪1月出口10.05万辆，同比增长51.47%，也就是说，这个曾经的国内销冠，1月在国内只卖出了不到11万辆车，国内市场，比亚迪确实被吉利甩开了身位。
上汽的32.7万辆看起来很吓人，但拆开看就明白了：这里面自主品牌卖了21.4万辆，刚好和比亚迪持平，剩下的11万多辆来自上汽大众、上汽通用这些合资厂，合资品牌1月贡献了上汽集团超过三分之一的销量，这在比亚迪、吉利的体系里是根本没有的板块。
1月车市的真实剧本是这样的：吉利靠燃油车回血+新能源高端爆发在国内市场登顶，极氪1月卖了2.39万辆，同比翻倍；吉利中国星系列卖了13.4万辆，环比猛增86%，上汽靠合资品牌没崩+自主品牌跟上保住了总量第一，而比亚迪，国内零售遭遇了近年少有的急刹车，但海外市场几乎翻倍，硬是把总销量托在了20万级别。
这事有意思的地方在于：三家企业其实都在干同一件事——往自己缺的那块拼命补课。
比亚迪过去太依赖国内、依赖新能源，2025年国内新能源渗透率突破50%后，它成了众矢之的，所有对手都在研究怎么打它，1月的回落，与其说是不行了，不如说是政策退坡后的惯性调整，购置税补贴从全额调整为减半，一部分刚需用户在等政策明朗，另一部分被吉利、长安的混动新车分流，更关键的是，比亚迪1月国内销量里网约车等B端大客户订单明显收缩，企业2月紧急官宣成立领汇汽车，专门做出租网约车市场——这是挨打之后立刻找盾牌的动作。
吉利补的是燃油车的高端化，很多人没注意到，吉利1月燃油车销量环比增长了86%，在市场普遍认为燃油车等死的舆论环境里，吉利靠星越L、星瑞这些均价13万以上的车型，硬生生从合资嘴里抢回了蛋糕，燃油车不但没拖后腿，反而成了利润奶牛，另一边极氪站稳30万以上市场，领克混动持续走量，吉利现在的姿态是：电动车的事我干了，燃油车的钱我也没扔。
上谷补的是新能源存在感，这家曾经的合资巨头，1月新能源卖了8.5万辆，同比增长近40%，虽然绝对值还不如比亚迪的单月国内销量，但对上汽自己来说，这是多年转型后第一次看到规模化成效，智己销量同比增66%，上汽乘用车新能源同比暴增576%，再加上与华为合作的尚界品牌落地，上汽至少在牌桌上还有筹码。
还有一个被严重低估的变量：出口。
比亚迪1月出口10.05万辆，上汽出口10.5万辆，吉利出口6.05万辆，奇瑞出口11.96万辆，这几家头部车企，出口增速都在40%以上，有的甚至翻倍，2026年1月中国狭义乘用车出口57.6万辆，同比暴涨52%。
这意味着什么？中国车企的竞争维度已经变了，以前是谁在国内卖得多谁就赢，现在是谁在全球能多卖谁才有下一张船票，比亚迪1月国内零售腰斩，但海外直接把总销量托回20万级别，如果没有这块海外增量，1月的舆论场对它会残酷得多。
1月这个排名根本不代表新旧势力反转，它代表的是三条不同路径在同一个压力测试下的结果。
吉利的路径是燃油守正、电动出奇，在市场下行周期抗风险能力极强，上汽的路径是合资托底、自主突围，包袱重但底盘厚，比亚迪的路径是全球化接棒、国内盘整，短期阵痛但方向明确。
哪条路对？目前没有答案。
唯一可以确定的是，靠单一市场、单一动力形式通吃的时代结束了，比亚迪1月的下滑，本质上是它过去两年过于集中的胜利带来的副作用，而当所有对手都学会它的打法、甚至在某些局部超越它时，它必须证明自己还能在别的战场赢。
这个道理对吉利、上汽也一样。
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