谁还敢吹丰田电动车牛，日本政府补贴政策明显偏向丰田bZ4X，给了最高130万日元，比亚迪ATTO3只拿35万日元，被区别对待了。
前几天我在网上看到一个博主，夸丰田车高速油耗低到每百公里5到6升，比亚迪的混动DM-i油耗也差不多，他觉得比亚迪纯电动车没啥亮点，意思就是比亚迪不行，国产车不行，还是丰田和日系车靠谱。
我就评论说，比亚迪第五代DM-i市区油耗最低能到每百公里2.9升，它的强项本来就在市区用，你却拿亏电加高速的极端情况去比油车的正常高速油耗，条件都不一样，我还加了一句，比亚迪DM就算再不行，好歹能上绿牌，丰田双擎那么省油，怎么连绿牌都没拿到，对了，丰田很多纯电动车用的电池还是从比亚迪买的，你说比亚迪到底行不行。
结果这博主直接把我评论删了。
没想到更离谱的事来了，日本经济产业省刚宣布，提高电动车补贴上限，从每辆90万日元提到130万日元，约合人民币5.67万元，但这补贴不是对所有车一刀切，而是按品牌车系区别对待，丰田bZ4X独享满额130万日元，日产Leaf也拿了129万，特斯拉Model 3和铃木eVitara差不多127万，这些车基本都加了40万左右的补贴额度，大众ID.4和比亚迪ATTO3，也就是国内的元PLUS，一点没涨，比亚迪的补贴还比大众低一半多，只给35万日元，大概1.5万元人民币。
这政策表面上看是帮大家买电动车，实际就是在帮自家品牌，日本政府想保护本土车企，丰田日产这些本土企业补贴拉满，外来品牌就少给点，尤其是比亚迪这种中国车，在新能源领域卖得太火，别说丰田，就连特斯拉都压力大，所以补贴这么分明，丰田bZ4X作为日系纯电动代表，成了最大受益者，它本来销量不温不火，现在补贴一拉，买的人肯定多起来。
比亚迪ATTO3在日本叫元PLUS，出口后本来就受欢迎，价格亲民，续航可靠，空间大，适合家庭用，但补贴这么低，等于变相抬高了它的售价门槛，日本消费者一算账，就更倾向丰田或日产的车了。
这不光是钱的事，还涉及市场份额，日本电动车市场本来就小，丰田靠混动起家，纯电动起步晚，现在用补贴护航，就能稳住本土地位。比亚迪在全球卖得好，日本也挡不住它的势头，但通过这种政策调整，起码能让本土车不输太惨。
之前网上那些吹丰田的视频，现在看就更清楚了，博主删我评论，可能也是这种氛围影响，大家都跟着节奏走，忽略事实。
再细说补贴细节，日本这个政策调整针对不同车型电池容量和价格区间，但最终落实时，丰田bZ4X直接顶格，因为它是本土纯电SUV，续航约400公里，补贴后实际优惠最大。
日产Leaf是老牌电动车，补贴高点也合理，特斯拉Model 3虽是进口，但销量大，补贴给127万，铃木eVitara小车也差不多。反观大众ID.4，欧洲品牌，在日本不算强势，补贴没变。
比亚迪ATTO3最吃亏，它电池大，续航500公里以上，技术先进，但补贴卡在35万，等于日本政府在说，我们本土车优先，你中国车再好，也别抢太多风头。这政策一出，丰田股价估计都得小涨，bZ4X订单会增加，日本电动车市场短期内日系车占优。
网上讨论这个新闻时，有人说这是正常贸易保护，日本有权这么做，但补贴差这么多，确实不公平，比亚迪在日本销量本来就涨得快，2023年出口日本的电动车里，它占了不少份额，现在补贴拉偏架，消费者选择时就得多想想钱包。
丰田bZ4X定价高，补贴130万后，实际到手价亲民多了，比亚迪ATTO3定价低，但补贴少，竞争力就弱了点。总的看，日本想用这种方式，帮本土车企在电动转型中不掉队，丰田作为巨头，bZ4X就是他们的杀手锏，现在政策一扶，吹的人更多了。
但事实摆着，比亚迪技术不输，全球销量证明一切，这种补贴游戏，玩得再溜，也挡不住大势。
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