人大代表建议，高速免费改年度3000公里额度，究竟可不可行？-有驾

春节前那两天，我从成都往返绵阳，平常一小时的路程，硬是堵了三倍时间。高速入口像被按下暂停键，车队在冬日的白雾里一动不动。那天在服务区，我端着泡面蹲在车旁，看着旁边大哥抱着孩子排队上厕所，他苦笑着说：“每年都这样，免费是好事，就是太挤了。”所以当今年全国两会期间，庹庆明代表提出“取消节假日集中免费，改为每车每年3000公里免费额度”时，我能理解为什么网友瞬间吵翻了。它直击了十几年来节假日高速拥堵的痛点，但要不要改，又真的没那么简单。

先回到政策本身。2012年推出节假日免费时，车辆还没这么多，那会儿我爸的单位同事买了新车，开出去兜风都算“稀罕事”。如今完全不同了，2025年全国汽车保有量达到3.63亿辆，几乎家家都有车。可大家能自由出门的时间，依旧集中在那几个节假日。一到假期，所有人把出行时间挤在一起，再叠加“免费福利”，高速自然变成巨型停车场。今年春节最高峰那天，车流量冲到7100万辆次，连停车喝水都要排队。更麻烦的是，这项福利根本不是人人享受得到。医院的急诊医生、地铁站值班员，还有许多餐饮从业者——节假日正是他们最忙的时候，免费与否对他们意义不大。

“3000公里免费额度”看似能解决这些问题，它把福利从“集中给”变成“全年可用”，有人甚至说“我想什么时候走就什么时候走，这听着就舒服”。而且3000公里也不是拍脑袋定的，是根据家用车一年上高速的平均里程算出来的，多数家庭回老家、周末短途旅行，这额度肯定够用。技术上更不是难题，3.2亿ETC用户，跑多少扣多少，年底清零，不需要新设备，也不需要改变通行方式。听上去确实是更灵活、更公平的一种做法。

可事情没那么乐观。拥堵的根源，是集中出行，而不是免费本身。春节是中国人最重要的团聚节点，就算平时能免费，大家也不可能为“省点高速费”专门请假回老家。2026年春节，全国跨区域人员流动量超过28亿人次，这是出行刚需，不是价格能完全调节的。换成年度额度，节日仍然会堵，最多是缓解，而不是解决。另外，3000公里对不同人意义差别很大。我有个做生意的朋友，一年跑三万公里，他最关心的是节假日长途运输能省钱。改年度额度后，他一年能省的比之前少得多。有些人因此会觉得自己被“削减福利”。这确实是政策公平性绕不开的一点。

现实中的账更难算。我们常把高速当作公共设施，但它的建设、养护成本极高。很多高速仍背着贷款，比如深高速在2025年三季度负债接近385亿元。要是全国每辆7座以下小客车都减免3000公里，通行费减少的规模会非常大。如果这笔钱补不上，公路养护质量、未来扩建能力都会受影响。更不用说，系统一旦调整，会不会出现“额度转卖”“计费争议”这些新的灰色地带？哪怕ETC技术再成熟，全国范围统一执行也不是轻松事。

庹庆明代表也注意到了这些矛盾，所以提出“双轨制试点”——车主可选择节假日免费，或者选择年度3000公里额度。说白了，就是把主动权交给大家，谁觉得哪个划算就选哪个，而不是“一刀切”。这个做法听起来务实，也更容易被接受。比如先在京津冀、长三角这些车流量大的区域试点一两年，看看车主怎么选，也看看系统运行有没有漏洞，再决定是否调整、扩大范围。我个人挺赞成从试点开始，因为中国地域大、车辆多，各地情况差异太大，一上来全国统一，很可能会出现新问题。

如果未来真要改，我认为还可以做一些差异化设计。比如新能源汽车保有量增长很快，2025年新车销量中新能源占比已达到47.9%。为了鼓励绿色出行，新能源车是否应该在免费额度上适当倾斜？而像物流小车、跑业务的小业主，这类高频高速用户，也许能提供额外优惠套餐，避免让他们因政策调整增加负担。这样做能让政策更有弹性，也能避免不同群体之间的矛盾。

从国际经验看，没有哪种方案是“放之四海而皆准”的。德国的收费改革因为涉及不同国家利益，被邻国抗议；美国纽约筹备多年的“拥堵费”也因权限争议被搁置；日本倒是形成了“节假日收费封顶”的方案，但它的车流量基数远比我国小。我们不能照搬，只能根据自己的路网规模和出行习惯慢慢改。高速既是公共服务，也有运营成本，这两者只能在不断试错中寻找平衡。

换角度看，3000公里免费额度并不是“完美方案”，但它至少让人看到政策优化的新方向。它点出了老政策在车流量剧增后显露的问题，也试图通过“分散免费时段”来缓解拥堵、扩大公平性。它不是定论，却是一种探索。凡是关系到几亿车主的事情，不可能一步到位。政策需要时间打磨，也需要来自不同群体的真实反馈。