国内市场，几乎半数新能源车企都在给宁德时代打工。
截止到25年年底，国内主流的新能源车企有90%以上都在用宁德时代的电池，由于强大的市场竞争力，宁德时代配套了37家国内主流车企的超400款新能源车型。
在国内车企中，宁德时代的含金量，等同于加油站里的中石油、中石化。
也就是说，对于更多人来说，买电车如果不是宁德时代的电池包，总觉得差点意思，比如说之前的理想i6交付问题，同一款车型使用宁德时代、欣旺达两家不同企业的电池包。
用户几乎一边倒的选择了宁德时代电池包，这足以说明用户对宁德时代的认可度，即便是“超长等待周期”，也会选择等一等“宁德时代版本”。
不少人嘲讽：都是宁德时代电车。
其实这丝毫不夸张，因为宁德时代在动力电池板块中的地位，绝对是行业的标杆，也是行业标准之一，其深度赋能了全球电动化市场的转型。
25年，宁德时代的营收突破了4200亿，净利润超过720亿，研发投入超过220亿。
这是什么概念？因为车企的大力支持，因为车企过度依赖宁德时代，给宁德时代带来的巨大利润，超过了国内市场99%的车企。
这绝不是危言耸听。
按照归母利润分析，其720余亿元的利润，是中国车企利润冠军比亚迪的2.2倍之多，同样，超过13家A股上市车企利润的总和。
没错，13家上市车企加起来，勉强和宁德时代一家打成了平手。
如果按照营收来算，宁德时代的4200余亿，仅次于比亚迪的8000多亿，远超其他所有的国产车企。
至于净利润，和归母利润排名逻辑一样，宁德时代的净利润超过了500亿元，仍是第一，超过车企排名第一的比亚迪400亿利润。
这里需要注意两个点。
一个是，比亚迪已经是中国车企中最能赚钱的企业，宁德时代的盈利能力远超比亚迪，相比于其他车企来说，更追不上宁德时代的印钞能力。
另一个，宁德时代的营收只有比亚迪的一半，但盈利能力更强，这充分说明了一点，其盈利能力是车企远远追不上的。
一般来说，车企的净利率为4%，但宁德时代却超过了18%，四倍于车企，相当可怕！
我总结出来一个点，就是几乎所有的新能源企业，都在给宁德时代打工，只要你用了宁德时代的电池包，而且是大容量电池包，基本上都会扣掉自己一部分的利润空间，然后拱手送给宁德时代。
平均来说，宁德时代对车企的出货均价是0.6元/Wh，也就是600块钱左右/kWh。
一台10万块钱的电车，电池包容量基本上在60kWh左右，如果用上宁德时代的电池包，那么单单电池包的成本就需要支付大约3.5万元左右，这占到了整车成本的35%左右。
加上宁德时代巨大的市场占有率，服务超过400台新车，这意味着每台车都需要拿出至少30%的硬性成本支付给宁德时代。
不得不说，当供应商巨头，真的比造车更挣钱。
而且，宁德时代的市场地位已经不容撼动，对于终端市场来说，宁德时代就是金字招牌，不仅终端销售更轻松，产品更有吸引力，而且从实际的用车体验上来说，宁德时代电池包的确质量更好、更稳定，续航更扎实。
所以对于车企来说，更应该思考的是，如何让自己更好的盈利。
4%左右的净利润的确不够看，从设计、生产、销售再到售后，一台车的生产需要占用大量的精力，但一台10万的车，需要支付3、4万的费用给电池厂家，车企只能挣4000块钱左右。
那么，最好的方式就是自己生产动力电池。
实际上，绝大多数车企都没这个能力，目前来看只有三家车企有这种能力，分别是比亚迪、吉利、长城。
其中，比亚迪是绝对绕开宁德时代的企业，弗迪电池完成了对比亚迪的全面供应。
吉利的金砖电池也在去年完成量产落地，未来将会大面积自产装车。
长城的蜂巢能源也实现了自我装车，并且自产自销。
当然，这三家企业也在采购宁德时代的电池，不过这是为了保证供应链安全，同时也为了满足特殊车型的特殊技术要求。
总的来说，大部分车企还是离不开宁德时代，毕竟设计、生产、制造电池是一件门槛极其高的事情，尤其是新势力企业、合资企业，造电车唯一的最好的选择，就是采购宁德时代的电池。
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