你是不是觉得电车好像突然没那么猛了？路面上再也不是电车抢走风头的画面。2025年全球纯电动车销量同比增16%，2024年增21%，再往前一年还高达33%。这不是错觉。
同样的现实在油车身上慢慢显现——不是说油车要死，而是油车慢慢回暖。2025年，丰田财年净利润约5.2万亿日元，同比增长6%，连续两年蝉联全球最赚钱的车企。
竞争的逻辑又被颠覆。油车VS电车，本质不是谁的技术更厉害，而是谁在卖产品，谁在卖算力。
当“算力”逐步脱离神秘感、变成大众日常话题，“产品”这件事就重新回到核心。油车和电车的较量，不是新旧技术之争，而是两种商业模式的拉锯。
油车的崛起其实很朴素：设计、制造、销售，一手交钱一手交货。这个生意有两个被低估的特征。
一个是，它是真正的现金牛。造一辆赚一辆，利润落袋为安。不是靠故事，不靠预期，靠的是一辆又一辆车卖出去。2025年的数据说明了一切：四家代表性的“卖产品”的车企，合计净利润超过800亿美元。全球纯电动车企阵营里，除特斯拉和比亚迪等极少数外，几乎全部亏损。
另一个是，它赚钱的确定性极强。2025年，全球资本市场对“预期”的耐心正在耗尽。流动性退潮时，确定性的利润成了最稀缺的资产。这也是丰田2025年股价累计上涨超过60%、市值一度逼近4500亿美元的核心原因。全球资本在用脚投票：宁可给确定性的现金牛更高溢价，也不愿再为画饼的PPT买单。
电车的完整剧本，是先把车卖出去，然后靠智驾订阅、OTA升级、超充服务，持续收钱。核心卖点，就是“卖算力”——算力，才是未来持续收费的根基。这个剧本成功了吗？至少面临两大问题。
一个是，硬件千篇一律，几乎不赚钱。2025年，全球电动车价战异常激烈。特斯拉Model Y的全球起售价较2022年的高点累计下降超过25%，创下新低。比亚迪2025年的单车均价同比下降约8%，压力贯穿全年。欧洲车企转型更是陷入泥潭：大众在电动化上的经营亏损约€148亿。国内市场则可以用三个词来形容：价格卷死、样式雷同、吹牛让人反感。
另一个是，订阅闭环仍未跑通。2025年，全球L4自动驾驶的商业化落地仍无实质突破。没有真正无人驾驶，就没有规模化的订阅收入。没有订阅收入，卖算力就只是口号。现实里，没有一家电车品牌的软件订阅收入能覆盖总营收的10%，连特斯拉也做不到。2025年，特斯拉FSD及相关软件收入约58亿美元，占总营收约5.5%。也就是说，连“卖算力”最成功的公司，赚的大部分还是来自卖车。
油车从未真正死过。它只是被资本市场在2021-2023年的宏大叙事拖入低谷，被严重低估。当市场回归理性，你会发现：一个每年稳定产生约800亿美元净利润的商业模式，还是值得被关注。2025年，资本市场重新定价这份确定性。不只是丰田，传统车企阵营普遍获得重估；与此同时，新势力阵营的表现分化严重。
特斯拉2025年股价基本走平，而多数未盈利的纯电品牌股价仍在下跌。市场用钱投票：故事退潮，现金流才是最后的裁判。油车和电车的竞争，更像两种商业信仰的拉锯。油车的信徒追求确定性，电车的拥趸则愿意为弯道超车买单。
卖产品未必不好，卖算力也未必高端。商业世界唯一不变的标准，只有一个：能不能持续地、体面地，赚到钱。
当然，这只是我的感觉。你也可以想想自己的版本。
