2024年12月23日，本田、日产、三菱汽车签署谅解备忘录，宣布启动合并谈判。目标是成立全球第三大车企，年销量超800万辆，抱团对抗特斯拉和中国车企。
但仅仅两个月后，2025年2月13日，三方正式宣布终止合并谈判。
从宣布联姻到突然分手，只用了不到60天。这场被外界视为日系车企“最后自救”的合并，还没开始就结束了。核心分歧只有一个：本田要把日产当子公司，日产坚持对等合并。谈不拢，散了。
合并谈判的破裂，表面上是股权结构谈不拢，本质上是两家公司谁都不愿意低头。
根据联合声明，本田提出的方案是：不再建立联合控股公司，而是通过股权交换，让本田成为母公司，日产成为子公司，由本田任命大多数董事和首席执行官。说白了，本田要的是绝对控制权——日产必须听话。
但日产的态度非常明确：拒绝。日产CEO内田诚在业绩会上直言：“我们不相信我们的自主权会得到保留，也不相信日产的潜力会真正得到最大化。”这句话翻译成大白话就是：我不接受被收购。
双方的分歧不止于股权。管理层权力分配、品牌独立性、技术路线整合方向——电动车和混动谁优先、平台要不要共享——每一个议题都是雷区。本田以技术自立为傲，讲究效率和控制；日产则背着与雷诺联盟的历史包袱，内部治理本就复杂，再被本田“吞并”，管理层和工会都不可能接受。
两个月的谈判，实际上是在互相试探底线，而不是在谈合作。当本田亮出“子公司化”底牌，日产直接掀了桌子。
日产坚持对等合并，但它的底牌，实在不够硬。
先说财务。2025财年，日产全年营业利润只有580亿日元，经营利润率仅0.5%。这个数字什么概念？营收12万亿日元，利润却不到千亿。更糟糕的是，在此之前日产已经连续两年巨额亏损，工厂关停、全球裁员、卖总部大楼——这些新闻不是空穴来风。
再说销量。2025年日产在华销量约65.3万辆，同比下滑6.26%，连续第七年下滑。从2018年的156万辆到2025年的65万辆，七年跌掉近60%。这已经不是波动，是断崖。
最要命的是，日产在中国几乎只剩轩逸这一根独苗。2025年轩逸全年销量32万辆，占日产中国总销量的53%。每卖两辆日产，就有一辆是轩逸。天籁同比下滑48%，奇骏三缸事件后再没缓过来，逍客也勉力支撑。一个品牌靠一款车活着，这在汽车行业是最危险的信号——一旦轩逸被价格战拖垮，日产在华就彻底没了。
技术层面，日产在电动化、智能化上全面落后。e-Power技术有一定特色，但没能形成规模优势。纯电车型姗姗来迟，N7、N6刚起步，合计销量才5万辆，在动辄月销过万的中国新能源市场里，连水花都算不上。
再加上与雷诺的复杂联盟历史——交叉持股、管理层博弈、治理混乱——这些都在削弱日产的谈判信誉。一个连自己都救不了的公司，要求对方“对等合并”，底气从哪来？
合并如果成功，本可以诞生年销量超800万辆的全球第三大车企，仅次于丰田和大众。规模效应意味着巨大的成本优势：平台共享、研发协作、供应链整合，理论上可以节省数百亿美元。
但合并失败后，两家只能各自为战。
在丰田、大众、特斯拉和中国品牌（比亚迪、吉利、奇瑞）的挤压下，日系车企正处于最尴尬的位置。中低端市场被中国品牌用性价比碾压，高端市场缺乏品牌号召力，新能源转型又慢半拍。2025年，中国车企全球总销量首次超越日本车企，登顶全球第一。这不是偶然，是趋势。
本田和日产的分手，意味着短期内失去了快速突围的机会。双方不仅要各自承担高昂的转型成本，还要在同一市场里继续内耗——你推一款电动车，我也推一款，互相抢客户，谁也吃不饱。
合并谈判破裂，不代表两家老死不相往来。
2025年7月底，本田与日产就车载软件和电子控制单元的合作进入最终谈判阶段，三菱也可能加入。双方计划在车载操作系统、电池模组规格、电驱总成上统一标准，甚至谈判由日产在美国的工厂为本田代工生产皮卡。
从“联姻”降级为“搭伙”，这其实是更务实的选择。不涉及股权，不触碰控制权，只在技术共享和采购协同上合作——既能降低成本，又不伤自尊。
但问题在于，这种松散的联盟，能走多远？在电动化、智能化这场生死战中，单靠技术授权和代工合作，能补齐产品力的短板吗？能抗衡比亚迪的垂直整合和特斯拉的软件生态吗？
恐怕很难。
2026年上半年，本田中国销量同比暴跌34.7%，日产下滑15%，丰田也跌了17.1%。本田已经连续29个月在华销量同比下滑，日产更是七年连跌看不到底。日系车在中国市场的份额，从曾经的23%跌到了10%左右——五年丢掉一半以上。
合并失败不是终点，而是日系车企重新审视自身战略的起点。在电动化、智能化浪潮中，单打独斗与抱团取暖，哪个更可能活下去？
你觉得日系车企应该合并对抗中国品牌吗？
