2026年1月，小米YU7以近3.8万辆的销量，首次拿下全国乘用车销量总冠军。 这个“冠军”头衔没有任何定语，不分燃油还是电动，不分轿车还是SUV，它就这么直接登顶了。 然而，这个看似风光的数据背后，却是整个新能源汽车市场在2026年开年遭遇的一股强劲寒流。 因为从2026年1月1日开始，实施了多年的新能源汽车“免征”车辆购置税政策，正式变成了“减半征收”。 政策切换的第一个月，市场用一份大幅下滑的销量成绩单，给出了最直接的反应。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2026年1月，中国汽车市场整体销量为234.6万辆，比去年同期下降了3.2%。 其中，新能源乘用车的销量为56.3万辆，这个数字同比暴跌了20%。 更值得关注的是，新能源车的市场渗透率，也就是卖出的新车里新能源车所占的比例，从去年12月的高点回落到了36.3%。 这意味着，每卖出100辆新车，只有大约36辆是新能源车。 而在新能源车内部，纯电动车型的销量为34.4万辆，同比下降了11%，环比上个月更是大幅下滑了56%。 整个市场弥漫着一种观望和谨慎的气氛。
具体到纯电动车型的销量排行榜，情况就更加清晰了。 2026年1月，全中国只有7款纯电车的月销量突破了1万辆大关。 这个数字相比政策切换前的月份，出现了非常明显的萎缩。 市场的热度仿佛被瞬间抽走，大部分车型的销量都出现了不同程度的下滑。
夺得榜首的小米YU7，在1月份卖出了37,869辆车。 这款在2025年6月才发布的中大型纯电SUV，凭借其800V高压快充平台、智能座舱和相对有竞争力的定价，在上市半年多后迎来了爆发。 小米汽车整个品牌在1月交付了超过3.9万辆车，其中YU7是绝对的主力。 为了冲刺销量，小米甚至在春节期间宣布门店不打烊，并推出了“7年低息贷款”等金融政策来吸引消费者。
紧随其后的是吉利旗下的纯电小型SUV星愿，1月销量为29,007辆。 这款主打10万元级别市场的车型，凭借吉利成熟的制造体系和精准的定位，保持了稳定的输出，成为了榜单上的一棵“常青树”。 排名第三的是蔚来ES8，这款经过换代升级的旗舰SUV在1月交付了17,645辆，成功跻身前三甲。 理想的首款纯电车型理想i6，则以16,883辆的销量位列第四，表现稳步提升。
曾经长期霸占新能源销量榜前列的特斯拉Model Y，在1月份勉强守住了前五的位置，销量为16,845辆。 与它以往的强势表现相比，这个成绩显得有些不温不火。 同样销量过万的还有问界M7和MG4，它们分别以26,454辆和超过1万辆的成绩，占据了榜单前十的位置。 极氪7X也罕见地进入了前十名。
与这些相对坚挺的车型形成鲜明对比的，是许多曾经的热销车型出现了大幅下滑。 比亚迪作为新能源市场的巨头，旗下车型的表现出现了显著分化。 海豚的销量跌至5,699辆，排名滑落至第12位。 曾经的现象级微型车海鸥，销量为5,329辆，位列第14。 更令人意外的是，比亚迪的明星车型元PLUS，1月销量仅有2,281辆，直接跌出了榜单前二十名。 海狮06的排名更是下滑到了第22位。
特斯拉的另一款主力车型Model 3，处境则更加“惨淡”。 1月份，Model 3在全国仅交付了1,640辆，在榜单上排在第52名。 这个数字对于一款全球畅销车型来说，几乎可以忽略不计。 同样遭遇销量“大跌”的还有小米的首款轿车SU7。 由于新一代SU7即将在2026年4月上市，现款车型处于清库存阶段，1月仅交付了1,133辆。
如果把目光投向榜单的中下游，感受到的寒意更加刺骨。 排名在第40位以后的车型，月销量能超过2000辆的，只有区区5款。 零跑B01、比亚迪秦L等车型的销量，都只是勉强突破了2000辆。 乐道L60、秦PLUS等车型的排名，已经跌出了前45名。 一些车型的销量甚至已经跌破了1000辆，比如日产N7、荣威D6、比亚迪汉等。 问界M9、阿维塔12等高端车型，月销量仅在几百辆左右徘徊。 而像奔驰EQB、五菱星光S、理想MEGA、岚图梦想家等车型，则未能进入榜单前100名。
从乘联会公布的更宏观数据来看，1月份自主品牌新能源车的零售份额为60.1%，同比下降了12个百分点。 而造车新势力的份额则达到了31.2%，同比增长了10个百分点。 这组数据清晰地表明，在政策转换和市场遇冷的双重压力下，市场的竞争格局正在发生剧烈的洗牌。 头部品牌和新势力车型凭借更强的产品力和品牌声量，表现出了更强的抗压能力。 而一些缺乏核心竞争力的车型，则迅速被市场边缘化。
市场的波动也直接反映在渠道端。 为了应对开年的销售压力，除了小米推出金融政策，特斯拉也在2026年开年后，联合金融机构推出了“7年低息”的购车方案，试图降低消费者的购车门槛，刺激需求。 然而，从1月份的整体销量结果来看，这些促销手段并未能扭转市场下行的趋势。 春节假期前的传统销售旺季，也未能给市场带来预期的暖意。
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