一家上市近70年的全球汽车巨头，突然预告自己将迎来史上第一次年度亏损，金额最高可能达到6900亿日元。 就在同一天，它宣布要把在中国生产的电动车，运回日本老家去卖。 这不是什么战略扩张，而是一场迫不得已的自救。
2026年3月12日，本田汽车发布业绩预告，预计2025财年净亏损4200亿至6900亿日元。 直接导火索是取消了北美三款纯电车型的研发计划，为此计提的损失最高达2.5万亿日元。 社长三部敏宏承认，情况变化比预期快得多。
几乎在同一时间，本田宣布将在2026年春季开始，把在中国合资工厂生产的e:N系列电动车返销日本，并启用了一个老名字“Insight”。 这款车在日本将成为本田续航最长的电动车，预计WLTC续航超过500公里。
这个操作背后是本田在本土市场的尴尬。 目前它在日本销售的纯电车只有两款微型车，其首款标准电动车“Honda e”续航仅259公里，已于2024年停产。 返销中国车，是为了最快速度填补产品空白。
另一边，本田在中国的合资工厂正面临产能闲置的压力。 2025年，本田在华销量仅为64.5万辆，同比下滑24%，已是连续第五年下跌。 2026年1月，本田在亚洲地区产量同比暴跌23%，其中中国市场产量下滑27%。
把中国工厂过剩的产能，用来生产日本市场急需的产品，这看起来是一步好棋。 但本质上，这是用中国的供应链，去弥补日本本土研发的滞后。 它反向证明了中国在电池、电控等电动车核心部件上，已经形成了“代差优势”。
当本田忙着内部调剂时，它的老对手丰田走了另一条路。 2026年2月，丰田与比亚迪的合资公司BTET悄然换帅。 技术元老舒酉星卸任董事，由主导过56亿美元H股配售的资本操盘手李黔接棒。
这次人事变动被解读为BTET的战略转向，从单纯的技术研发平台，升级为“资本+技术”双轮驱动的全球化载体。 丰田想要的，不只是比亚迪的三电技术，更是借助中国成熟的供应链体系，把成本和速度优势攥在自己手里。
合作的成果已经显现。 基于BTET技术打造的丰田bZ3，在2026款车型上起售价下探至10.98万元，续航达到616公里。 这个价格和配置，在合资纯电车型中形成了明显的竞争力。
更关键的是未来。 比亚迪刚刚发布了第二代刀片电池，充电时间进入个位数时代。 业内普遍认为，BTET已经在做适配工作，该技术有望在2027年装车。 这意味着丰田能快速获得全球顶级的电池技术，并享有成本优势。
市场表现给出了最直接的反馈。 2026年1月，丰田全球销量达88.7万辆，同比增长4.8%。 其中亚洲市场（不含日本）销量增长8.3%，印度、泰国、越南等地表现突出。 而本田同月在亚洲的产量却大幅下滑。
在东南亚这个日系传统优势市场，丰田的策略显得更加灵活。 最近在泰国发布的2026款Corolla Altis，丰田甚至把1.8升纯燃油版加了回来，同时给混动版配上全套智驾系统。 这种产品组合，既照顾了保守用户，也吸引了科技爱好者。
反观本田，还在为消化过剩产能和填补产品漏洞发愁。 2026年2月，本田在华终端销量仅为2.88万辆，同比再降15%。 曾经需要加价提车的生产线，如今产能大量闲置。
一个被动地用自己的中国工厂给自己“输血”，一个主动地把中国最强的供应链变成自己的“造血库”。 两种策略，高下立判。 BTET这张牌，让丰田获得了本田所不具备的成本控制力和技术迭代速度。
当本田思考如何把中国车卖回日本解决眼前危机时，丰田已经在思考如何利用中国技术和供应链，为整个亚洲市场打造下一代有竞争力的产品。 这场竞赛的胜负手，或许早已埋下。 但问题是，这种深度绑定中国供应链的模式，究竟是丰田全球化布局的智慧之举，还是未来可能受制于人的潜在风险？ 当技术命脉越来越多地系于一家中国公司，丰田引以为傲的“丰田生产方式”和独立研发体系，又将走向何方？
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