还记得2025年成都车展上那辆被灯光聚焦、身披独特涂装的大众途锐吗？当时它全系标配的托森机械四驱和空气悬挂，曾让不少在场观众倒吸一口凉气。不到一年后，这个场景却变成了冰冷的市场数据：2025年9月，途锐在中国仅卖出510台，11月直接停止供应。时间拨回到2025年10月17日，大众汽车通过一份新闻稿正式确认，内燃机动力的途锐将于2026年停止生产，这标志着一款搭载着纯机械托森四驱和自适应空气悬挂的德系旗舰SUV，在征战市场23年后走向了生命终点。
这场突如其来的谢幕，如同一面市场的镜子，映照出了从加价排队到直降13.99万仍无人问津的残酷现实。当终端价格从50.88万一路下探到36万区间，降价幅度高达13.99万被形容为“断腕求生”时，市场的回应却是冰冷的沉默。更值得深思的是，大众汽车同时透露，途锐的纯电继任者要等到2029年才会登场。这留下了一个尖锐的问题：为何一款机械素养顶尖、拥有与奥迪Q7、保时捷卡宴乃至宾利添越同源MLB Evo平台的技术旗舰，仍无法逃脱黯然退场的命运？
如果把时间轴拉长，途锐的命运转折点清晰可见。2024年，途锐在中国全年卖出6543辆，这个数字放在整个中大型SUV市场已经显得单薄。进入2025年，情况急转直下，月均销量跌到300台左右，卖得最好的5月份也仅400台。相比之下，2024年9月，宝马X5以6048辆位居燃油中大型SUV销量榜首，奔驰GLE、揽巡、途昂销量都在3001辆以上，而途锐则排在榜单第16至22名之间，销量在947辆至437辆之间。到2025年10月，宝马X5的销量达到5498辆，理想L9以6336辆紧随其后。
价格走势更是触目惊心。途锐2.0T入门版从指导价的50.88万一路下探到36万区间，幅度高达13.99万。与此同时，传统豪华品牌的降价幅度更为惊人：宝马X5在全国的最低价格已经来到44.95万元起步，相当于终端直接降了16.55万元；奥迪Q7作为一款纯进口的中大型SUV，终端最低价已经来到42.48万元，最高降价更是达到了24万多元；奔驰GLE在终端的价格也已下探到最低的49.98万元起售，相较指导价下降了20万元。
关注度的迁移在数据中同样明显。有消息称，一旦价格突破50万，消费者的心智就会自动转向奔驰、宝马、奥迪。这种根深蒂固的认知让挂着大众标的途锐，即便与卡宴共享平台、共用发动机，也始终无法获得对等的豪华身份认同。而国产新势力如问界M8，在2025年9月单月销量就达到21244辆，累计交付已经突破13万台，连续5个月稳居40万以上车型销量标杆。
途锐的困境，本质上是在三重力量的挤压下失去了立足之地。
传统豪华品牌的降维打击来得直接而猛烈。宝马X5在国产化后价格持续下探，2025年11月20日宣布新款上市，起售价直接从61.5万降到59.8万，首次跌破60万大关。奔驰GLE 2025款官方指导价69.98万起，终端市场优惠17.5万左右，实际成交价能到57万上下。这两大巨头依托豪华品牌积淀，在保持品牌溢价的同时，通过配置本土化和价格调整，牢牢占据了60万级别市场的制高点。
更致命的冲击来自新势力对豪华定义的重新洗牌。理想L9以40-44万的价格区间、3105毫米轴距的6座独立空间、1412公里的综合续航以及双腔空气悬挂等越级配置，在价格与实用配置上形成差异化优势。问界M8售价35.98万到44.98万，这些新能源SUV30多万就能买到六座布局、自动泊车、高级驾驶辅助。新势力通过“冰箱彩电大沙发”打造的家庭场景体验，彻底颠覆了传统机械价值的认知体系。智能座舱和用户运营成为它们的新护城河，反衬出途锐在座舱生态上的全面落后。
在这双重夹击下，途锐的“机械性价比”优势被全面解构。当消费者在50万价位段面临选择时，一边是挂着豪华标、内饰大屏能玩手游、氛围灯一开跟夜店似的BBA车型，另一边是30多万就能享受六座大空间、智能驾驶和电动平顺性的国产新势力，挂着大众标的途锐显得进退两难。它不是降价不管用，是降价也没竞争力。
途锐的衰落，大众自身有着不可推卸的责任。
产品迭代的迟缓让这款旗舰逐渐与时代脱节。虽然2026款途锐在外观上做出改变，采用更大尺寸的横向进气格栅，与全新IQ.Light HD矩阵式LED大灯无缝衔接，车尾采用贯穿式尾灯和发光大众标，隐藏式门把手这类流行元素的加入，说明大众设计师终于开始跟随市场趋势。但内饰方面的智能座舱落后问题始终未能解决。第二代Innovation Cockpit数字智能座舱由15英寸中控屏和12.3英寸全液晶仪表组成一体式大连屏，全新信息娱乐系统支持无线CarPlay和Android Auto，但操作流畅度和本地化应用仍与国产新势力存在差距。车内材质采用大量真皮、木纹饰板和金属饰条组合，配以30色可调氛围灯，大众似乎试图用堆料来证明其豪华身份，但这种努力反而暴露了品牌的不自信。
营销策略的失效让途锐的声量被淹没。品牌向上乏力的问题始终困扰着大众，豪华标签被同集团的奥迪、保时捷不断挤压。在传播层面，途锐的话题声量完全被新能源浪潮所淹没。当理想L9、问界M8每月销量轻松过万，在社交媒体和汽车论坛上引发热烈讨论时，途锐的存在感日渐稀薄。
最根本的战略失误在于电动化布局的犹豫不决。大众集团宣布2026年前投入300亿欧元研发电动车，途锐作为燃油车，无法接入SSP纯电平台。2024年全球新能源车渗透率达38%，理想L9、蔚来ES8等车型抢占豪华SUV市场。在大众内部，ID.系列获得了资源的持续倾斜，燃油旗舰成了战略弃子。多年来，大众将研发、渠道、营销等核心资源，持续倾斜给能快速盈利的燃油车业务，即便喊出“油电同进”的双轨战略，也未能实现资源均衡分配。本土化研发话语权不足，核心技术依赖大众总部，无法精准捕捉中国用户对新能源车型的核心诉求。当竞争对手纷纷推出电动化产品时，途锐的电动版规划要等到2029年，这无疑错过了高端电动市场的窗口期。
途锐的退场并非孤例，它折射出整个汽车行业正在经历的根本性转变。
传统机械价值正在式微。途锐引以为傲的托森四驱+空气悬挂技术组合，曾经是区分豪华SUV与普通城市SUV的本质区别。4MOTION全时四驱系统配托森差速器，这套纯机械结构的中央差速器完全依靠蜗轮蜗杆的机械啮合原理工作，响应速度以毫秒计，没有任何电子延迟，也几乎不存在过热的风险。自适应空气悬挂支持70毫米的升高和40毫米的降低，兼顾城市驾驶与越野需求。但在电动化时代，这些技术光环已难以支撑高端溢价。消费者更关注的是续航里程、充电速度、智能座舱体验和自动驾驶能力。
豪华车的竞争维度发生了根本性迁移。从过去的“三大件”（发动机、变速箱、底盘）比拼，转向“智能生态+场景体验”的综合较量。2025年9月，工信部等八部门联合印发《汽车行业稳增长工作方案（2025～2026年）》，提出通过“推动智能网联技术产业化应用”“提升供给质量”等多项举措，明确支持汽车行业从单纯的产品竞争转向更注重质量、技术和服务的综合价值竞争。进口车市场的破局关键，在于从根本上实现从“产品交易”向“价值服务”和“文化认同”的转型。
跨国品牌正经历着艰难的转型阵痛。大众集团2025年营业利润同比暴跌53.5%至88.7亿欧元，剔除重组及保时捷调整等特殊因素后为148亿欧元，但税后净利润仍下跌至69亿欧元。德系阵营中，梅赛德斯-奔驰同样未能幸免，净利润同比下滑48.8%至53.31亿欧元，接近“腰斩”；作为大众集团的“利润奶牛”，保时捷归母净利润更是骤降88%至4.31亿欧元，将豪华高端品牌在电动化转型中的挣扎与阵痛显露无遗。在这种背景下，像途锐这样的燃油旗舰产品线，成为跨国品牌在电动化进程中进行战略取舍时最先被牺牲的对象。
面对2026年的停产倒计时，如果时间能够倒流，途锐是否还有一线生机？这个问题或许没有标准答案，但却值得每一个关注汽车行业变革的人深思。
彻底转型电动化的路径看似清晰，但挑战重重。加速推出纯电版途锐，借鉴保时捷Taycan从燃油到电动的成功转型经验，似乎是最符合时代趋势的选择。但大众的电动化战略本身正面临严峻考验，ID系列在中国市场的“水土不服”成为致命短板。车机系统卡顿、功能匮乏的问题在多款车型上普遍存在，语音交互能力的问题尤为突出。在这种背景下，途锐的电动版能否避免重蹈覆辙，在2029年登场时拿出真正有竞争力的产品，充满了不确定性。
坚守燃油阵地则更像是情怀的挽歌。以限量版或性能版重塑机械旗舰的情怀，通过小批量、高定制的模式服务那些真正热爱传统机械美学的用户群体。但市场的空间正急剧收缩，2025年1～10月，我国汽车整车进口量为40.4万辆，同比下降30%。与2014年143万辆的历史峰值相比，进口车市场在十年间的规模缩水超过三分之二。在这种趋势下，坚守的意义有多大，能够支撑多大规模的生产，都是未知数。
或许，途锐的退场不仅是车型更替，更是旧时代造车逻辑的终章。当托森差速器的机械精妙不再能打动新一代消费者，当空气悬挂的舒适质感被电动平顺性轻松超越，当MLB Evo平台的技术光环在800伏高压平台和碳化硅电控面前黯然失色，我们见证的不仅是一款车的谢幕，更是一个时代的远去。
如果你是大众中国负责人，在途锐停产前的最后一年，会如何为这款承载着品牌向上梦想的旗舰，写下最后的注脚？
全部评论 （0）