2026年的第一个工作日，比亚迪就凭借一份让人眼前一亮的成绩单扬名全球——去年2025年，纯电动车的销量达到了225.67万辆，比较上一年增加了27.86%，首次超过特斯拉，登顶全球榜首。
从2019年被超越到现在重新夺回第一，这六年里，背后可不是靠运气撑起来的，而是一条曾被行业调侃多年的“笨路”。在这条路上，比亚迪怎么能顶住各种质疑坚持到最后？中国车企在国际市场上突破困境，又凭什么能打破对海外市场的固有认知？
技术孤勇
比亚迪能攀上巅峰，从来都不是一下子突然爆发出来的，而是经过二十三年的技艺深耕，水到渠成的成果。这份底气，恰好源自于曾被主流行业视若敝屣的磷酸铁锂材料，这种因为能量密度偏低，一度被认为不适合乘用车的电池技术。
那会儿，全球领先的电池厂商都集中在钴酸锂方向，毕竟这类材料能量高，正合用于消费电子和早期的电动车需求。特斯拉早期的车款也主要用上了松下的镍钴铝酸锂圆柱电池。
2002年，王传福坚定地选择了磷酸铁锂作为重点发展方向，这个决定在当时看起来有点冒险。跟随比亚迪多年、担任电池事业群CTO的孙华军，毕业于复旦大学化学系，一直陪伴在团队身边，见证了这条路线走过的漫长阵痛与坚持。
推动这个决定的，主要是出于对安全性的一贯追求。手机电池曾出现过频繁的过热召回，那场事故让团队深刻体会到，把这技术放到交通工具上，风险可是要大得多。
从另外一方面来看，考虑到自主资源，或许更具长远眼光。钴和镍在中国的储备并不丰富，容易陷入被卡脖子的窘境；反倒是，制造磷酸铁锂用的磷和铁，正是中国的优势资源。
可以说，这条路径的坚持，反映出比亚迪对行业潜在风险的敏锐判断。早在2008年，全球首款插电混合动力车F3DM配备了自主研发的磷酸铁锂电池成功上市，随后，e6、秦EV等车型也相继推出，其中，e6更是达到了大约300公里的续航里程，在当时逐步站稳了脚跟。
不过，行业的发展就没那么顺风顺水啦。从2017到2019年，随着新能源补贴逐渐减少，加上市场冷淡，续航能力变成了消费者关注的重点。于是，高能量密度的三元锂电池很快就成为市场的主流选择。
2018年数据显示，三元电池的销量达到34.5GWh，占比高达55.4%，而磷酸铁锂的销量为24.4GWh，明显逊色一些。蔚来、小鹏等新晋品牌也纷纷采用三元电池，加入了这场激烈的市场角逐。
比亚迪也曾有过犹豫，甚至在三元电池上花过时间做研发，不过团队一直对它的安全风险心存担忧，怕在各种复杂的使用环境下难以确保稳定性。
在2019年那段被王传福形容为最暗淡的日子，企业的唯一心愿就是熬过去，虽然如此，大家依旧没有放弃对磷酸铁锂技术的研究和优化。
刀片破局
真正的技术革新，往往源自困境中的思路转变。在行业普遍收缩的时刻，比亚迪在青海开会为团队定了基调——把战略重点转向乘用车，同时在压力下专注于磷酸铁锂领域，这次会议也为刀片电池的问世按下了启动按钮。
当时争论的焦点，就是怎么让磷酸铁锂电池跑出600公里的长续航，团队没有死盯着重量和能量密度，而是把注意力转向了电池包的空间利用率。以前那种形状不规则的电池包，空间利用率大概也就40%左右，续航也就只能保持在400公里左右。
王传福用个挺形象的比喻说明了关键问题：一根筷子容易折，但一把筷子折不断。于是，团队就换了个思路，把电芯设计成长条状、刀片一样的形状，紧紧排列在平整的电池包里，空间利用率一下子提高到60%以上，续航的问题也就迎刃而解啦。
要把这个想法变成现实，可得应对叠片精度、极片裁切和超薄长铝壳制造这三道硬仗。为了攻克这些难题，比亚迪重新整理了整套制造流程，比如说，为了防止裁切时出现毛刺引发短路，他们特意研发了超长的切刀，生产时也一句一句地打磨每个细节，确保品质过硬。
2020年，刀片电池突然出现，安全性能在针刺测试中一目了然地展现出来。那年，搭载这款电池的旗舰车汉也同步上市，为比亚迪开辟了销量增长的新局面。
那年，比亚迪的新能源汽车销售达到了19万辆，和去年比起来，增长得挺明显。到2021年，乘胜追击的比亚迪开始推出配备第四代DM技术的秦Plus、宋Plus等新车型，精准瞄准了家庭用车市场。
靠着刀片电池带来的安全性能和成本控制双保险，加上垂直整合的产业链实力，比亚迪的销量一路往上冲，一年下来突破了60万辆大关。
在2021到2022年之间，全球汽车厂商都陷入了缺芯少电的窘境，反倒比亚迪的产业链护城河越发明显，也抓住了加快发展的好时机。如今，拥有接近一万人的动力电池研发团队，成了这份优势最稳固的后盾。
海外争议
随着比亚迪等中国车企逐步走出国门，在泰国市场引发了一场价格战的讨论。2025年7月和10月，比亚迪两次调低了价格，最高降幅达到34万泰铢，大概合9300美元。之后，又对一些车型进行了38%的降价，名爵等品牌也纷纷跟进。许多人开始担心，中国汽车企业是不是打算把国内那套激烈的价格竞争模式搬到国际市场上了。
不过，高盛在2026年1月的研究报告里提到，这次在泰国的降价现象其实更像是个特殊情况，不大可能代表全球的普遍发展。这场降价潮背后，是三大因素叠加的结果，缺一不可，否则也不会有现在这样的局面。
第一点呢，就是市场本身在收缩，2024年泰国汽车市场和去年比下降了17%，这个跌幅远比全球大概2%的滑坡还要厉害，销量的压力让车企们只得想办法突破。
第二点啊，是中国品牌在市场的占比极速增长，从2023年的13%一下子冲到2025年的26%，想再继续扩大份额，难度也变得更大了。
第三点，产能出现了大幅度过剩，受泰国政府产业政策的影响，要求本地生产比例必须达到一定标准。于是中国车企的工厂陆续开工，整体产能从2023年的18万辆迅速增加到2025年的55万辆，供需关系变得更加失衡，竞争也愈发激烈。
看来，别的海外市场暂时还没有遇到类似的叠加状况，印尼虽然也出现了一些市场收缩，但中国品牌在那儿的占有率不到11%，而且对本地产能的要求也不算高，从12万辆增加到20.7万辆。和整个市场672万的规模比起来，这点产能增长压力其实挺小。
越南、马来西亚、巴西这些国家，基本就是靠降低关税、鼓励组装来带动产业，没有设啥强制性产能要求，价格竞争的动力嘛，比泰国要弱不少。
泰国政府后来批准把出口车辆按1.5倍系数算入本地产能，这也从一个侧面证明，这其实是有针对性的市场调控，不能说是行业整体的发展方向。
这个“全球窗口期”嘛，基本上就是指国际市场的黄金时间，这段期间，各国之间的经济和贸易机会特别多，抓住了就能发展得快，要不然就容易错失良机。
泰国这次降价的纷争呢，大概可以看作是海外市场快速普及时期的一个小插曲而已。到2025年，海外新能源的渗透率大约会达到15%，和中国2021年的水平差不多。可接下来三年，中国的渗透率会猛涨，从15%突飞猛进到60%，这就意味着国产车企还剩下大约3到4年的黄金发展窗口期。
据高盛猜测，到了2026年，美国以外的海外新能源市场规模会达到740万辆，比去年增长21%，这个增长速度是国内市场11%的两倍。有意思的是，中国品牌预计会占据55%的份额，大概就是400万辆左右。
海外市场的利润空间挺让人关注的，这也是中国车企走向全球的核心驱动力。比如，同一款车型，比亚迪在海外的售价平均比国内高出44%。等海外工厂的产能利用率达到80%的时候，每辆车的利润可是相当可观的。
泰国的利润在2.0万到2.1万元，巴西则在2.4万到2.7万元，匈牙利范围是2.8万到3.0万元。而国内的利润只有4000到6000元，相比之下，海外的利润可是国内的3到5倍呢。
就算到了2030年，海外工厂的单车利润还能保持在1.7到2.1万元左右，这给车企们留出了不少利润缓冲空间和弹性定价的余地啦。
没错，风险还是得注意呢，价格战的扩散这事儿还存在可能性。要是某些市场出现不得不增加产能的规定，或者经济不好导致市场缩小，泰国那出戏可能又会上演。到时候，车企可能会被逼得降价16%到19%，一直到现金流没了为止。
从曾经冷门的磷酸铁锂到刀片电池技术的重大创新，再到在国内市场逆袭成功，再 uplift 海外市场，最终比亚迪成为全球领头羊，这背后其实体现出的是中国车企对自己技术的满满自信和强大的产业链实力的集中展示。
到了2026年，作为承前启后的重要年份，海外市场已经变成左右全球新能源格局的关键增长点，只要掌控好风险范围，坚守技术和品质的底线，中国车企的国际化道路，说不定能走出比预期更宽广的天地。
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