家人们快来瞧瞧这段令人困惑的发言！韩国媒体最近天天发稿子，吐槽说现代和起亚在全球市场都挺火，2024年合计卖出了超过800万辆，排在丰田和大众之后，稳稳坐在第三的位置，可一到中国市场就不行了——现代全年才卖出15.7万辆，起亚16.6万辆，合计刚过32万辆，市场占有率已经掉到大概1%左右！对比之下，德系车占14.9%，日系车11.2%，连美系车都还有6.5%的份额。韩媒疑惑问：“德国和日本的车都能在中国搞得风生水起，凭啥我们韩国车就进不去？” 这事儿可不是“针对”谁，背后的原因比想象中还要扎心！
说起韩系车当年在中国的风头，那可是风光无限。其实，韩系车进入中国市场的脚步并不算晚，2002 年，现代就和北京汽车合伙搞了个合资，起亚也差不多同期和东风悦达合作，算是早早扎根的外资品牌。头几年，韩系车可是“性价比的天花板”——外观设计新潮，配置堆得满满的，价格还比同级的德日系便宜不少，瞬间赢得了不少中国买家的喜爱。到了2008 年，韩系车在国内的销量已经突破了 100 万辆，街上跑的现代索纳塔、起亚 K3 随处可见，尤其是在家用车市场，许多人觉得“花少钱能买到大空间、漂亮的内饰，挺划算的。”
到 2016 年，韩系车算是到达了顶峰：北京现代一年就卖出 114 万辆，东风悦达起亚也达到了 65 万辆，合计销量差不多 180 万辆，市场份额占到了 8.8%。那会儿，中国一年汽车总销量也超过 2000 万辆，韩系车在 10 到 15 万的中低端市场，居然跟大众、丰田拉开了拼搏的距离。拿大众朗逸来说，那时累计销量才刚刚突破百万，主要靠“德系扎实”的口碑；丰田卡罗拉以其耐用、省油的标签，也卖得挺不错。可韩系车直接打出“配置相同，便宜2-3 万元”的招数，吸引了不少买家，比如当年的起亚 K5，其溜背设计和大轮毂，一度成为不少年轻人心中的“Dream Car”。
谁能想到，到了巅峰之后，韩系车就迎来了断崖式的滑落！2017 年，它们的销量一下子跌到 150 万辆，再到 2018 年继续缩减，直到 2022 年只剩下 35 万辆左右，市场份额都不足 5%。到 2023 年，好不容易涨到 42.3 万辆，可到了 2024 年，竟然暴跌了 35.5%，现代和起亚加在一起也才勉强超过 32 万辆。这差距，真是太悬了吧？到底什么原因，把韩系车逼到了这个份上？答案很直接：中国本土车企发展速度太快，直接抢走了韩系车的饭碗！
2024 年中国汽车年销量达到了 2686 万辆，本土品牌的份额超过了一半。光比亚迪就卖出了 300 多万辆，而长安的销量也突破了百万大关。曾经，韩系车凭借“外观走在前面、配置丰富、价格实惠”的特点受到青睐，但如今本土品牌做得更狠，追得更紧。以紧凑型轿车为例，现代伊兰特2023年的销量大约只有10万左右，而比亚迪秦PLUS月销售量轻松破3万。不光是刀片电池、DM-i混动技术，油耗还比伊兰特低，价格还便宜一两万，内饰配备的智能屏幕和语音控制啥的，更是韩系车难以比拟的。有网友开玩笑说：“之前买韩系，是因为没得选，现在国产车随便挑，谁还会看韩系的？”
再看看德系和日系为啥还能稳稳当当地站住脚。德系车从上世纪80年代开始就已经闯入中国市场了，大众跟一汽、上汽的合资合作也撑了不少年，早就把本土化的活儿整得炉火纯青 —— 像MQB平台，直接授权给本土工厂生产，零件大部分都是本地采购，光是这样成本就低了不少，维修保养也方便得很。2024年前十个月，大众在中国的销量超过了三百万辆，朗逸累计销量破五百万，就靠“皮实耐用、操控稳当”的好口碑，无论新能源转型有点慢，奥迪、宝马的中高端市场还撑得不错。日系车方面，丰田和本田跟广汽、东风合作多年，像卡罗拉、雅阁都靠“低油耗，高保值率”圈了一大批粉丝，2024年丰田在华销量快到两百万辆，就算新能源汽车卖得还不够火爆，燃油车的基本盘还是坚挺的。
说到韩系车，确实一直卡在中低端的桎梏里，拿不出啥让人记住的“绝活”来。在世界范围内，现代旗下N系列的高性能车在欧洲和美国还挺受欢迎，2023年欧洲销量涨了10%，美国也卖了70多万辆，可在国内市场就没怎么引进，表现得挺一般。反倒是像吉利星瑞、长安UNI-V这些国产品牌，设计更潮，空间大得多，还搭载了自主研发的发动机和变速箱，智能驾驶辅助配备也更全。有网友还调侃说：“韩系车如今就像‘三无产品’——没有核心技术，没有高端品牌，也缺少本土化的诚意，要不是不跌，你还能信？”
更让人头疼的是新能源转型这条路卡住了。到2024年，中国电动车销量突破900万辆，本土品牌像比亚迪、蔚来、理想领跑市场，可韩系车起步实在太慢了。现代的IONIQ系列在海外还算不错，但在国内推广就是慢吞吞的，2024年现代中国工厂干脆把重心转向出口，出口量达11.8万辆，可是在国内卖得那叫一个惨。不少人还记得起亚推出的EV6，技术挺不错，可月销量不到5000辆，连比亚迪宋PLUS的零头都比不过。反而日系的丰田bZ4X、德系大众ID系列，虽然起步晚，但凭借多年的品牌信任感，销量还能勉强保持住，韩系车在这方面完全没有优势。
供应链方面的烦恼也不少，韩系车很多零部件得进口，成本压不下来，在国内品牌的价格大战中根本扛不住。比亚迪秦PLUS，起步价还不到10万，吉利帝豪L混动版也就大概12万左右，而现代伊兰特燃油版起价还得12万以上，混动的更贵，谁会买单呢？韩国媒体自己都在文章里抱怨：“现代集团在沙特、加拿大市场订单满满，可在中国，连经销商都在缩减——很多4S店都开始转卖国产新能源车了，韩系车没人愿意做代理。”
网友们对此事的看法可没少争辩。有人就说：“韩系车当年靠性价比挺过来了，现在被国产品牌打得底朝天，活该呀，反正他们不重视咱们中国市场。”也有人持更客观的态度：“德系和日系车提早就搞了本地化研发，韩系车一直只是拿海外版改改就跑到中国，根本没考虑咱们中国人的喜好，比如喜欢大空间、智能配置的，中国市场几年都没啥大变化，要不然怎么会被淘汰？”还有人提到品牌的影响：“韩国产业研究院都出报告说了，咱们中国消费者心中的品牌价值排序是德国＞日本＞韩国＞中国，现在中国本土品牌崛起了，韩系车插在中间，尴尬得很，得不到高点，也不便宜。”
其实韩系车也没坐以待毙，到了2025年第一季度，起亚在中国的销量达到5.58万辆，而销售总量是5.66万辆，比较去年同期分别增长了21.8%和13%。这主要靠新款嘉华MPV和EV系列拉动，可在国内品牌强势崛起的背景下，这点增长也算不上特别亮眼。2025年前半年，韩系车在中国的销量大概在20万辆左右，多数还是靠出口和代工，本土零售市场依然没有起色。有业内人士表示：“韩系车现在要么彻底转向新能源，加大在本土市场的投入，要么就放弃中国市场，把工厂变成出口基地，否则想翻身就难了。”
说到底，韩媒一直在疑问，其实答案早就摆在眼前——不是德国、日本车有多强，而是韩系车没能把握住中国市场的变化。现在的中国汽车市场，不再是随便拿出辆车就能卖得好的时代了，本土品牌从低端到中高端都实现了全面突破，德国和日本品牌靠技术积淀和品牌信任稳稳站稳脚跟。而韩系车既缺少核心技术，也没有做足本土化的准备，又错失了新能源崛起的好时机，结果自然是被淘汰，这也是情理中事。
汽车市场始终讲究个“适者生存”，韩系车的经验也给所有外资品牌敲了个警钟：不重视咱们中国这块市场，不跟着消费者的节奏走，即使全球销量再高，也难挽中国市场的滑坡。要是韩系车还不拿出点真本事，恐怕那一丁点的市场份额都守不住。你觉得韩系车还能在中国站起来吗？要是你买车，会考虑现代、起亚吗？
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