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最近几天，一条消息在汽车圈和科技圈迅速传开：特斯拉正式停用了基础驾驶辅助系统 Autopilot。
很多人第一反应是：“是不是出大事了？”
其实这事没那么玄乎，但确实值得认真聊一聊，因为它不只是一个功能的下线，更是一次企业战略、监管压力与用户信任之间复杂博弈的结果。
如果你不是深度车迷，可能对 Autopilot 和 FSD（完全自动驾驶）这两个词有点模糊。
简单说，Autopilot 是特斯拉从 2014 年左右就开始推的一个“基础版”辅助驾驶功能，主要包含两个能力：
一是能自动跟车、保持安全距离，交通感知巡航控制，二是能帮你稳稳地待在车道中间、转弯时也稍微打点方向，自动车道保持。
这属于 L2 级别的辅助驾驶，意思是“你可以松手几秒，但眼睛必须盯着路，随时准备接管”。
而 FSD（Full Self-Driving，中文叫“完全自动驾驶”）听起来很厉害，但目前在美国也只是“监督版”，你得坐在驾驶座上，手可以不扶方向盘，但不能睡觉、不能玩手机，系统随时可能让你接管。
在中国，FSD 刚在 2025 年初开始推送测试版，功能包括识别红绿灯、自动变道、城市道路领航等，但也明确标注为“L2 级辅助驾驶”，法律上你仍是责任主体。
那为什么特斯拉突然把用了十多年的 Autopilot 给砍了？
答案不在技术，而在监管。
事情的导火索发生在 2025 年底。加州机动车管理局（DMV）联合法院认定，特斯拉在过去多年里存在“系统性夸大宣传”行为。
比如，把明明需要人全程盯住的 L2 功能，包装成“接近自动驾驶”的样子；
又比如，在营销材料里暗示车辆能“自己开”，但实际上做不到。
法院最终裁定：这是虚假营销。
作为处罚，加州 DMV 原本要暂停特斯拉在该州的生产与销售牌照 30 天。要知道，加州是特斯拉在美国最大的单一市场，2025 年虽然份额已下滑到不到 10%，但仍是品牌大本营。
真要停售一个月，损失不可估量。
好在监管方给了个台阶：
暂缓执行 60 天，条件是特斯拉必须整改，其中最关键一条就是，停用 “Autopilot” 这个名字，并重新构建用户对功能的认知体系。
于是，2026 年 1 月下旬，特斯拉宣布：北美新车不再标配完整的 Autopilot，只保留最基础的“交通感知巡航控制”，也就是自动跟车，而原来那个能自动居中、辅助转向的功能，现在必须通过订阅 FSD（监督版）才能使用。
换句话说，以前你买车就送“半自动”，现在想用这个功能，得额外花钱，而且只能按月付，99 美元一个月，约合人民币 710 元。
更关键的是，从 2 月 14 日起，连一次性买断 8000 美元的选项也取消了，彻底转向订阅制。
这一招，表面看是“合规整改”，实则暗含商业算盘。
首先，Autopilot 这个名字已经“臭了”。过去十年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）记录了数百起与 Autopilot 相关的事故，至少 13 人死亡。
很多司机因为相信“它能自己开”，结果在高速上打瞌睡、玩手机，酿成悲剧。
监管机构早就盯上了特斯拉这种“名不副实”的命名方式。
停用 Autopilot，等于主动切割历史包袱，向监管示好。
其次，FSD 的普及率一直不高。截至 2025 年底，全球只有约 12% 的特斯拉车主买了 FSD。原因很简单：8000 美元太贵了，相当于一辆五菱宏光的价格。很多人觉得“我一年也用不了几次，干嘛花这么多钱？”现在改成月付 99 美元，门槛大大降低。
就像 Netflix 或 Spotify，你不需要买下整部剧，按月看就行。马斯克自己也在社交平台说：“长途旅行时开一个月，平时关掉，很灵活。”
但问题也来了：长期来看，订阅制反而更贵。如果你连续用两年，光订阅费就超过 2300 美元；五年下来接近 6000 美元，几乎快赶上买断价了。而且马斯克还放话：“随着功能升级，价格还会涨。”这意味着，未来 FSD 可能变成一项“持续付费服务”，而不是一次性的软件购买。
这对老车主尤其不公平。那些早年花 6.4 万人民币（中国定价）或 8000 美元买断 FSD 的用户，现在看着新用户按月试用，心里难免不平衡。
更别说那些只想要基础辅助驾驶、不想为高阶功能买单的人，现在连 Autopilot 都没了，要么接受阉割版，要么掏钱升级。
不过特斯拉也有自己的苦衷。它的终极目标，是打造一支“无人驾驶出租车”车队。2024 年 10 月，特斯拉在奥斯汀推出了首批没有安全员的 Model Y Robotaxi；2026 年计划量产专用车型 Cybercab，目标是让车主把车加入共享网络，“85% 的时间自动赚钱”。
但这一切的前提，是 FSD 必须大规模落地、被验证可靠、并形成稳定收入流。
而软件订阅，正是实现这一目标的关键现金流来源。硬件卖一辆少一辆，但软件可以月月收钱。这符合当下科技公司“从产品向服务转型”的主流逻辑。
苹果靠 iCloud 和 Apple Music 赚钱，微软靠 Office 365，特斯拉想靠 FSD 订阅，本质上是一回事。
只是，这条路并不平坦。
首先是技术成熟度。尽管 FSD V12、V12.5 版本号称“端到端 AI 驾驶”，能在 97% 的场景零干预，但剩下的 3% 往往是最危险的，比如施工路段、无标线路口、突然窜出的行人。
在中国，有评测博主开着 FSD 上路两小时，吃了 7 张罚单：压线、误入非机动车道、该转弯却直行……这些都说明，系统对本地复杂路况的理解仍有差距。
其次是监管节奏。FSD 在中国仍处于严格测试阶段，尚未开放给所有用户。官方推送的版本明确标注“仅限清晰标线路段使用”，且要求驾驶员全程监控。欧盟、日本等地的审批也进展缓慢。
特斯拉想在全球铺开 FSD，光有技术不够，还得过政策这道关。
最后是用户信任。过去几年，特斯拉因过度宣传自动驾驶功能，已经透支了不少公众信任。现在改口说“我们只是辅助驾驶”，很多人第一反应是：“又在画饼？”如何重建信任，比写代码更难。
有意思的是，特斯拉这次调整，也可能倒逼整个行业改变玩法。过去不少车企喜欢用“L2+”、“准 L3”这类模糊术语吸引眼球，现在看到特斯拉被重罚，估计会更谨慎。
未来，辅助驾驶功能的命名、宣传口径、用户教育，可能会有一套更统一的标准。“技术宣传回归性能本质”，或许将成为新共识。
回到普通消费者身上，这件事对我们意味着什么？
如果你正打算买特斯拉，现在的新车默认只有“自动跟车”，没有车道居中辅助。如果你想要完整的辅助驾驶体验，必须订阅 FSD，每月多花 700 多块钱。值不值？取决于你的使用频率。经常跑高速、堵车严重的人，可能觉得省心；如果只是市区代步，或许意义不大。
如果你已经是特斯拉车主，目前尚不清楚现有 Autopilot 功能会不会被远程关闭。特斯拉官方还没明确说明，但大概率会保留，毕竟突然剥夺已有功能，容易引发集体诉讼。
不过未来 OTA 升级中，Autopilot 的界面和提示语可能会调整，更强调“辅助”而非“自动”。
长远看，自动驾驶不会消失，只会变得更规范、更透明。特斯拉这次“壮士断腕”，既是迫于压力，也是为未来铺路。它想证明：自己不仅能造好车，还能运营一个庞大的自动驾驶服务网络。这条路能不能走通，还要看接下来几年的实际表现。
但有一点可以肯定：无论技术多先进，方向盘后的那个人，始终是安全的最后一道防线。再聪明的 AI，也替代不了人类的责任感。
开车时少看一眼手机，多留一分警惕，比任何辅助系统都管用。
所以，别被“完全自动驾驶”这个名字迷惑了。它现在只是“更聪明的辅助驾驶”，离真正的“无人驾驶”还有很长一段路要走。
而在这条路上，特斯拉正在一边修车，一边换轮胎，还一边被交警盯着，走得小心翼翼，却又不得不快。
这或许就是技术公司在现实世界中的常态：理想很丰满，规则很骨感。
而我们作为用户，既要享受技术带来的便利，也要清醒地知道它的边界在哪里。
毕竟，安全从来不是功能表上的一个参数，而是每一次出发前，对自己和他人最基本的承诺。
（全文完）
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