三菱进入中国的时间可以追溯到1997年，当时在沈阳建设了发动机工厂，专门生产4G系列，因耐用且省油，迅速成为不少自主车企的首选，一度占据近三成的市场份额。合作模式很直接——技术由三菱掌握，中国厂商负责组装，但关键参数和调试权限始终由日本总部控制。比亚迪、长城都曾申请自主调整数据，却一直没有批准。
到了2010年前后，中国车企开始加快自主研发。比亚迪推出了自家的1.5L发动机，长城三年后就让热效率突破了38%。相比之下，三菱的4G系列仍停留在老旧技术阶段，没有升级动作。它的市场份额从九成掉到五成，依旧不改进。直到2012年，广汽三菱合资公司成立，比其他品牌晚了十多年。那时哈弗H6、吉利博越等车型凭借配置和智能化卖得火热，而三菱的劲炫ASX和欧蓝德却多年不换代，中控画面粗糙，用户评价自然不佳。
新能源转型的迟缓更是致命。2022年，当比亚迪宋PLUS EV和特斯拉Model Y畅销时，三菱才推出阿图柯，电池能量密度不高，冬季续航衰减明显，缺少车联网功能，价格还高得离谱，全年销量仅两千多台便宣布停产。可见它一直将中国视为技术输出地，没有真正理解用户需求变化。
退出中国前，三菱关闭了工厂，留下14亿元的供应商欠款。两年过去，三菱在全球的纯电销售仍不到千台，营收缩水，与此同时，中国车企全面反超。它固执地错失了技术迭代的最佳节点，本有机会依托发动机优势并融入本土研发，却始终不愿调整策略，导致产品竞争力不足，新能源布局滞后。
中国市场没有它依然高速前进，比亚迪成为全球新能源销量冠军，长城稳居出口前列。它的垄断地位彻底被自主品牌取代。最大问题在于误判了中国车企的崛起，低估了本土创新力，以为依靠过去的技术就能稳坐江山，结果却被现实击败。退出后的三菱在海外依旧缺乏新品突破，商用车业务也在衰退，2024年的全球销量惨淡，纯电几乎无人问津。
而中国车市的新能源渗透率已达47.9%，智能化转型势头强劲。丰田、本田投入巨资建设电池工厂，广汽丰田的铂智3X上市短短五个月订单就突破四万，大众加快ID系列换代并推出中国特供配置，甚至斯巴鲁也和中国科技公司合作开发智能驾驶。三菱的旧工厂，则在沈阳和长沙被改造成广汽埃安新能源生产基地，自动化率高达95%，生产续航可达700公里的纯电SUV。过去那套依赖模式彻底被打破，中国车企掌握了从发动机到三电系统、再到智能座舱的完整产业链，并凭借高性价比车型抢占海外市场。
三菱的失利，源于不愿顺应市场。在用户从追求耐用转向智能绿色的过程中，它还停留在燃油车思路里。相反，中国车企通过不断创新、主动转型实现了领先，比亚迪二十年从组装走到全球，长城十五年建立完备研发体系。三菱缺乏本土化和技术开放，最终成了第一个彻底退出中国的主流合资品牌。
如今中国车企的增长势头，让其他合资品牌更积极转型，形成鲜明对比。市场竞争规则简单而残酷——谁适应需求，谁就能赢。三菱因固步自封被甩在后面，这份失误带来的教训不可忽视。退出后，中国车市不仅继续高速发展，还进入一个属于自主品牌的崭新时代，产业链更独立，出口更有竞争力。对于三菱来说，机会早已消失，那份高傲带来的代价如今显而易见。
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