捷达，这个曾被视作“大众代名词”的品牌，如今虽然在大众视野中显得安静，却依旧在悄悄赚真金白银。自从从一汽-大众体系中独立出来近七年，捷达在2025年实现终端销量约11.3万辆，虽然比上一年的12万辆略有下降，但在整体车市承压的背景下，这个成绩仍称得上亮眼——尤其它旗下全系都是纯燃油车。
做个对比，即便是蔚来旗下的乐道、华为智界等热门新能源品牌，2025年销量也未达到这个数。放在传统车企阵营中，捷达去年的成绩比马自达、起亚、标致、雪铁龙等品牌都要高。当然，捷达的定价也更亲民。
这一份“低调的赚钱力”，让新的资本看到了机会。
1月14日，一汽-大众汽车有限公司与成都捷龙重振汽车科技有限公司共同成立了一汽大众捷达汽车科技公司。公开信息显示，后者由多个成都国资基金持股。官方对此的定义是——捷达将成为“政企协同、中外融合”的新型合资样本。换句话说，一个在德国本土早就停产的老品牌，怎会在中国仍具活力？
**谁在买捷达？**
看看捷达目前的产品线，卖点几乎统一：大众“三大件”保障品质，不讲智能化，不拼花里胡哨的配置，定位集中在10万元以内的家用燃油车市场。
2025年两款销量主力——捷达VS5和捷达VA3，前者优惠后起售价约7万元，后者更低约6.5万元。在这个价位，它们的配置谈不上丰富，高配车型也少了许多中国品牌车型常见的“标配”功能，例如副驾电调、前雷达等。
技术方面，捷达以成熟见长。VS5基于大众MQB平台，而VA3基于更老的PQ平台——前者在2015年前后开始被替换为新版MQB EVO，很多主流大众车型如今已用上新平台。也就是说，捷达的“三大件”确实久经考验，但同时也代表技术相对滞后。
那究竟是谁在买单？
从地方数据来看，太原是捷达VS5最大的销售城市，2025年下半年卖出1044辆，其中不少流入了当地汽车租赁公司，还被行业协会评为“最受欢迎德系SUV”。甚至捷达还曾为当地车队推出运营特供版。
而在生产基地成都，捷达同样卖得稳，每月销量超过260辆。此外，在聊城、石家庄、绥化等北方下沉区域，也都有一定的市场份额。
**稳定，是捷达的底色。**
在如今新能源品牌激烈拼杀的环境中，捷达仍占有一席稳定之地——无论面对B端企业用户，还是普通家庭消费者，支撑它的逻辑是“大众出身+皮实品质”。
正如捷达品牌销售事业部总经理杨宪所说，“不要小看中国汽车市场的多样性，仍有大量消费者需要可靠的燃油车。可靠，是捷达永远的底色。”
某种角度上看，捷达的成功并不神秘——在成熟技术上筑稳基础，用稳定收获信任。对许多想要“省心”“实用”的消费者来说，它正好满足了最核心的购车心理。
未来，随着成都国资的加入，捷达也不得不面对电动化转型。
据接近捷达品牌的内部人士透露，品牌首款纯电动车预计将于今年下半年上市，但年销售目标仍以燃油车为主。“市场虽激烈，但我们对纯电捷达的表现很有信心，”该人士表示，“事实上，只要价格合理，德系纯电仍有市场。”
上汽大众的ID.3就是例子，自2021年上市至今仍卖出约3.9万辆，尽管平台未更新，但凭借持续下探的价格区间和品牌背书，依然具备竞争力。
捷达计划采用大众MEB平台的衍生版本，也就是说，它将在新能源领域延续“大众技术”的故事。这恰恰是许多下沉市场品牌缺乏的内容支撑。
可以说，一汽-大众与成都国资的这步棋，极具前瞻性。它把曾经的大众记忆与当下的市场刚需重新组合，用可靠与实惠塑造了新的价值认知。低调如捷达，却在喧嚣的汽车江湖里，稳稳地打开了一条不走捷径的生意通路。
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