2025年12月1日，新版《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）正式全面实施。旧国标车型停止销售，市场上所有新售电动自行车必须符合新标准。这一被称为“史上最严”的电动车新规，旨在从源头遏制火灾与交通事故风险。然而，政策落地之初，不少市民却发现新车“不好用”：没有储物箱、不能带人、25公里限速下爬坡吃力、价格还贵了一大截。一场关于安全与便利的公共讨论，由此展开。
新国标并非简单“加码”，而是一次系统性安全重构。与2018年旧版相比，新规在多个关键环节设下硬性门槛。例如，整车塑料件质量不得超过总重的5.5%，大幅降低火灾蔓延风险；电池、充电器、控制器须具备“互认协同”功能，防止非原装配件引发事故；车速超过25公里/小时时，电机必须停止助力输出，并新增防篡改技术，杜绝非法提速。此外，新车还需配备符合国家标准的头盔，部分经营性车辆强制安装北斗定位模块，实现全程可追溯。广州一例自燃事件中，新国标车火势被有效控制在电池仓内，印证了其防火设计的实效。
然而，安全升级的另一面，是使用体验的显著变化。最直观的是设计“瘦身”：为控制整车质量，多数新车取消了传统的座下储物空间和前挡内储物格，雨衣、头盔、充电器无处安放，消费者只能外挂储物包，既不美观也易被盗。更关键的是，多数车型不再设置后座，即便允许加装儿童安全座椅，也未统一预留接口，家长接送孩子变得不便。尽管官方澄清，车速超限时电机仅停止助力、车辆仍可滑行，并非“急刹”，但不少用户反映，在坡道或混行路段动力骤减，存在被动风险。这些变化，让许多依赖电动车通勤的家庭感到“被忽视”。
价格也成为一道门槛。由于采用阻燃材料、铝镁合金车架、北斗模块等新技术，新车成本上升，市场均价达2500至4000元，部分高端车型甚至超过5000元，较旧款普遍高出500至1000元。对于低收入群体、外卖骑手等高频使用者而言，换车负担明显加重。尽管多地推出“以旧换新”补贴，但部分地方执行中存在变相强制淘汰旧车的现象，引发对财产权与民生负担的担忧。官方已明确，旧车仍可合法上路，淘汰应基于自愿原则，但舆论焦虑并未完全消解。
更深层的矛盾，在于政策与现实路权的错位。新国标将车速限定在25公里/小时，本意是降低事故风险，但在非机动车道普遍被机动车侵占的城市环境中，这一速度反而可能增加危险。北京、广州、上海等地调研显示，尽管非机动车道覆盖率有所提升，但“有道难行”仍是常态。机动车违停、快递车占道、网约车临时停靠，使骑行者常被迫驶入机动车道。广州交警数据显示，2022年以来每年查处电动自行车违法超百万宗，其中大量行为源于路权被挤压下的被动选择。当城市道路仍以机动车为中心，对非机动车的速度与行为施加严格限制，其合理性自然受到质疑。
面对争议，行业与政策层面正尝试回应。部分企业已开始推出带储物空间、支持后座改装的新车型，并优化电池布局以提升实用性。专家建议，不应“一刀切”管理，可探索分级制度，如区分家庭通勤与营运车辆，允许后者在安全前提下适度放宽载重与空间要求。同时，推动非机动车道专用化、连续化建设，强化执法杜绝占道，才是保障骑行安全的根本。清华大学交通研究所副所长杨新苗指出，政策目标不应仅是“管住车”，更应是“保障人”的通行权利。
展望未来，新国标电动自行车的推广，将是一场安全底线与民生温度的持续博弈。技术标准的刚性，需与城市治理的柔性相匹配。只有当骑行环境真正改善，产品设计更贴近真实需求，公众才可能从“被动接受”转向“主动认同”。安全不容妥协，但便利也不应被牺牲。如何在两者之间找到平衡点，不仅考验政策智慧，更映射出一座城市对普通出行者的尊重程度。
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