就在同一周，小米汽车在连续四个月月交付破三万的消息还在热议，股价却从一年前的61港元跌到25港元，市值蒸发超过一万亿港元。
高盛给出的百万辆预测刷屏行业群，但资本市场的反应却保持沉默。产品被抢着买，股票却被抢着卖，原因并不在单一数字，而在这背后的三个“隐形账”。
这份预测并非凭感觉拍板。它给出了一份按车型逐年拆分的增长路线图：2026年总量50万辆，SU7系列22.3万辆、YU7 15.9万辆、全新澎程增程SUV N90 5.3万辆、N70 6.4万辆，合计约50万辆。2027年77万辆，N70增至24万辆、N90增至11万辆，叠加一款大型SUV贡献4万辆。到2028年，再补上一款中型轿车，整体冲击103.6万辆。高盛相信，这套“轿车+SUV+增程”的三角阵容，能覆盖20万至40万元区间的主流新能源消费。
支撑这套判断的不只是产品线宽度。自研技术也在发力：性能版本的SU7 Ultra搭载摩德纳纯电平台、V8S电机、9100吨大压铸，若选配赛道套件，纽北量产电动车纪录是7分04秒。YU7一年车龄保值率82.8%，在纯电车型里名列前茅。
产能端同样重要。北京一期二期双班月产近5万辆，三期在2026年春节后投产，武汉工厂一期在5月投产，保守年产能已突破60万辆。对比行业，理想从零到月产5万用了约7年，而小米仅用约2年就走到了这一步。
其实，小米并不是“裸奔”入局的新势力。它带着全球6亿MIUI月活用户、从手机到物联的全生态跨设备联动，以及“极致性价比撕开口子、生态锁定用户、规模摊薄成本”的跨界公式走进来。高盛看好的，本质上不是某一款车，而是这套公式在第四次落地了。
但这套模型在三个变量上，仍有“盲点”没有充分展开：第一是产能账。要从60万辆爬升到103.6万辆，意味着产能要再翻近一倍。这不是多盖一间厂房那么简单，土地招拍、环评、上游供应商的扩产都要共同推进，且往往需要6到12个月的时间。要把两三条线同时拉起来，人员、工艺、物流都要重新排兵，规模化爬坡的周期并不短。行业经验告诉我们，像特斯拉上海从奠基到首车，前后也不过357天。
第二是利润账。2025年小米汽车全年经营收益9亿元，按41.1万辆交付算，单位经营收益约219元（还含AI等创新业务）。与比亚迪单车利润约7000元、特斯拉约1.5万元、理想曾经超过2万元相比，这一尺子的利润显然偏薄。2025年Q3经营利润首次转正，达到7亿元，Q4再扩到11亿元，显示“薄利多销”的模型可跑通。但2026年Q1因SU7换代停产和YU7交付波动，汽车业务直接亏损31亿元。利润的缓冲仅有219元，一旦遇上换代空窗或价格战，利润就会被迅速吞掉。
第三是手机账。2025年小米总营收4573亿元，其中手机收入1864亿元， IoT与生活消费产品约1232亿元，智能电动汽车1061亿元，互联网服务374亿元。手机虽然是最大流量入口，但2025年手机收入同比下滑2.8%，毛利率从12.6%降到10.9%，2026年Q1出货量33.8百万台，同比下降约19%，直接跌出国内前五。手机的困境并不孤立：手机是互联网服务的主导入口，若手机用户流失，互联网收入承压，现金流会被挤压，电动车的高烧期就会变得更难支撑。
但逻辑并非只有坏消息。若澎程增程SUV的市场阵地稳住，且海外扩张跟上，整车营收有望和IoT并驾齐驱，2038年若达到百万辆，年收入有望突破2500至3000亿元，届时很可能超越手机成为集团第一大收入来源。关键在于，在这条路上，不能让“速度”失去“厚度”。
在高盛的设想里，澎程的N70和N90在9月上市后若能稳定月销在2万辆以上，2027年进入欧洲市场、首批年出口10至15万辆，那么2028年中型轿车补上，整个平台就有了更清晰的全球化路径。这条路径下，小米会完成从“手机公司”到“手机+汽车双引擎公司”的转身，汽车营收占比有望超过40%。这是雷军跨界公式的第四次验证。
当然，现实也有另一条更保守的线。若澎程月销维持在1到1.5万辆，增程市场持续疲软，海外扩张推迟，年交付量可能定格在70到80万辆，汽车业务在盈亏线附近反复波动。根本的痛点仍然在产能利用率：按常见工厂成本结构，固定成本占比15%到20%，如果60万辆产能只用到40万或50万，单位成本就会被大幅抬升，利润本就薄得不容易撑住。
还有一个不小的变量是风险的结构性变化。增程市场在2026年上半年已经出现批发销量同比下滑，单月跌幅曾达到25.2%。增程车型由约50款在2024年扩到2026年的80余款，单车系的月销也从约1.07万辆腰斩至不足5000台。800V高压平台和4C超充正在把纯电充电时间拉短，里程焦虑被一点点克服。固态电池若在2027年进入小批量装车，能量密度翻倍，续航电池重量甚至会减半。这些变化正在削弱“可油可电”的增程卖点。
小米澎程的定位并非没有道具和玩家。N70 Max定价25.99万元、N90 Max定价29.99万元，CLTC纯电续航505公里、综合续航1705公里、WLTC油耗5.7L/100km。跟同级竞品相比，价格已经把握在一个对标区间。至于市场口味，小米若要复制“存量里撕出新口子”的打法，不仅要有参数上的星级配置，更要让人车家生态的转化效率真正提起来。
这条路的上限不是103.6万这个数字本身，而是它能被转化为多大的厚度。最乐观的设想是：澎程的N70、N90在9月上市后，月销稳住在2万辆以上；2027年欧洲落地、年出口10万至15万辆；手机基本盘不再持续流失，2028年中型轿车补上最后一块拼图；届时小米真的能从“手机公司”升级为“手机+汽车双引擎公司”，汽车收入占比突破40%。最中性的路径则是：规模达标但利润压力仍在，澎程月销回落至1万多辆，海外扩张放缓，全年交付70万到80万辆，产能利用率成为长期的隐性红线。
站在2026年8月的节点，这份百万辆预测并非空中楼阁。SU7与YU7的双爆款并非意外，且人车家生态的差异化壁垒在新势力中相对独特。产能从零到60万辆的速度，在全球范围内也并不常见。真正需要观察的，是三件事能否在两年内同时成立：产能再翻一倍、每辆车的利润能否在规模效应下变厚、手机基础能否稳住不再向下滑。到现在为止，两款纯电车型累计交付已突破70万辆，时间不过两年半。
你觉得小米能守住单车利润、稳住手机基本盘，四年后冲到100万辆吗？是在看得见的产能和利润压力中，还是在看得见的生态叠加和全球化布局里，找到那份厚度与速度的平衡？
