你在停车场对着XT5的两辆车对视，忽然发现它们其实讲的是两种路子。燃油版用的是代号LXH的2.0T四缸，功率237马力，峰值扭矩350牛·米，扭矩输出覆盖从1500到4000转/分的宽区间。通过可变气门管理，动力模式随心切换。传动链条是9速自动，全系装备48V轻混，更多是为了启停平顺和起步辅助，对动力贡献其实不大。四驱版的WLTC油耗是8.3L，虽然比上一代美系车省点，但和同级别相比仍然偏高，这会让不少人打退堂鼓。
说实话，XT5 PHEV是要给这部分人一个选择。它把2.0T换成了LD3的1.5T发动机，专门为混动设计，配合前后双电机的串并联架构。前桥的P3电机通过减速器驱动，功率160kW，后桥的P4电机独立驱动，功率110kW。
这套系统的综合动力更猛，官方标注523马力、740牛·米。传动部分用的是2挡DHT变速箱。满电状态下，0-100加速可以在4.8秒完成，电量不足时要到5.4秒。和燃油版8秒级的加速相比，差距很明显。
这是国内通用研发的一套插混系统，与海外的小电量插混相比，它更看重城市路况。车身装有35.5千瓦时级的三元锂电池，官方纯电续航CLTC约215公里，充电也跟上来，支持5C快充，30%到80%用时约15分钟，外放电功率最高6千瓦。
底盘方面，燃油版XT5沿用前麦弗逊、后五连杆独立悬架，整车可变阻尼，路况、车速、姿态和转向都会影响阻尼，让舒适和支撑之间切换。高配还配备后桥限滑差速器，能分配前后轴扭矩，还能独立控制后桥左右轮扭矩，但整体上还是属于随时四驱，脱困能力有限。
PHEV在机械上没大的变动，但多了智能化的升级。它加了预瞄系统，通过前向摄像头和传感器，能提前20米识别坑洼和减速带，主动调整减振阻尼，而不是等到颠簸来才应对。考虑到电池包增重，悬挂衬套也重新调校，减少侧倾。
在屏幕和处理器上，燃油版用的是33英寸曲面屏，核心芯片是高通8155；PHEV换成了骁龙8775P，算力达到72TOPS，能支撑更多屏幕、不卡顿。辅助驾驶方面，燃油版是L2级，具备全速自适应巡航、车道居中保持和AEB等功能，能覆盖常规高速场景，但和新能源车型比起来还有距离。PHEV则把辅助驾驶拉到更高的水平，搭载Momenta的R7方案。硬件上包含1个激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波、11个摄像头，算力320TOPS。系统是基于大量实际驾驶数据训练、经过多轮迭代才成型，能识别障碍物、甚至预测其他车辆和行人的动向，比如看到外卖电动车在车流中穿行会提前推断它的轨迹。需要说明的是，这些功能并非所有车型都标配，只有高配的Pro Max才有。
选来选去，凯迪拉克XT5 PHEV不是在油改电上打个折扣的改装，而是把别克上落地的一套插混方案带进国内开发，续航和充电速率都跟上来。油耗已经比燃油版低，但真正的全面智能化配置仍然被高配孤独地拥抱。尺寸和空间，在同价位的新能源里也不一定占优势。也许真正让人留在心里的是你在城市里把它用成自己风格的那点体会。
