昨天，十四届全国人大常委会第二十四次会议闭幕，道路交通安全法修订草案也随之对外征求意见。这份稿子把自动驾驶、醉驾、盲驾等问题放上桌，想要在制度上更有针对性地回应现实出行的需求。
草案共九章170条，明确了自动驾驶汽车上路的条件、违章处理原则和保险制度等关键点。它聚焦醉驾、盲驾，以及电动自行车和“暴走团”等突出问题，力求在制度层面给出更清晰的边界。
修订草案还设立了一个专章，专门规定自动驾驶汽车的运作规则，给自动驾驶汽车和辅助驾驶功能等概念作出定义。自动驾驶汽车，是指在设计运行条件下，能持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能，是指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能。
通常所说的自动驾驶，多指L3及以上等级。L3级，驾驶人可以把手从方向盘上离开，但眼睛不能离开车辆；L4级，驾驶人可以“脱手”甚至“脱眼”，更像乘客；L5级，车内人员可以完全不需要驾驶员，车辆自成一个世界。张力表示，从当前技术看，L5还需要一段时间；而L2及以下仍然只提供辅助功能，无法实现全自动驾驶。
数据方面，显示今年我国搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率达到70.5%，首批有条件自动驾驶的L3车型已在特定区域上路。草案还规定，未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按非自动驾驶汽车管理。
另外，辅助驾驶功能即便在激活状态，也要遵循传统的自然人驾驶规则，不能出现酒驾、醉驾，以及“盲驾”等分心驾驶行为。
在道路交通安全违法责任的划分上，若事故发生在自动驾驶状态，是系统问题就由系统承担责任；如果是人工操作不当，则由驾驶人承担。公安机关在调查需要时，可以调取自动驾驶汽车的相关数据，收集证据材料。现在的自动驾驶车辆大多装有记录装置，能保存撞击前后的数据。
这场修订像是在为未来的出行写一份边界书，真正落地还需要社会各方的回应与配合。你会不会在路上，真的把方向盘交给机器来掌控？
