当地时间12月16日，欧盟委员会公布一项提案，放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划，将核心要求从“100%零排放”放宽为“新车较2021年减排90%”。这一政策转向意味着插电式混动车、增程式混动车、油电混动车、传统燃油车等车型，均可通过多种手段减排，从而获准留在2035年后的市场中。与此同时，欧盟对中国电动车加征最高45%关税的政策也已落地。这种看似矛盾的政策组合，表面上是环保与产业的平衡，实则是传统车企转型不力下的被动防御。
欧盟此次政策调整堪称近年来在绿色政策上做出的最大让步。从“100%零排放”变成“90%减排目标”，意味着不再只认纯电，而是插混、增程、低碳燃料等多种动力形式都会被重新纳入“合规工具箱”。剩余10%排放可通过使用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料等来抵消。
这一政策宽松幅度超出市场预期，相当于彻底放弃了对燃油发动机技术的禁令。回溯2021年，欧盟委员会首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标，引发汽车产业震动。2023年2月，欧洲议会通过零排放协议，明确2035年新售汽车需实现零排放；同年3月，在德国、意大利等国施压下，欧盟做出首次妥协，为使用合成燃料的内燃机汽车开辟豁免通道。
此次政策调整的背景是欧洲汽车行业面临巨大压力。德国等汽车强国面临就业压力、技术迭代成本高昂，大众、宝马等车企以“技术中立”名义拖延电动化转型。政策制定者似乎屈服于汽车制造商的呼声，允许他们继续销售插电式混合动力汽车和增程型燃油车，以应对与特斯拉和中国电动汽车制造商的竞争。
在对外防御方面，欧盟对中国电动车加征关税的举措试图以政策缓冲时间，保护本土车企免于中国产业链的“降维打击”。然而这种贸易壁垒背后透露出的是欧洲汽车产业的深层恐慌。
欧洲电动汽车产业本土化努力正面临严峻挑战。中国在全球电池供应链中占据主导地位，尤其在磷酸铁锂电池领域优势显著。中国的产业规模与过剩产能使其能以低于任何国家的成本生产电池。欧洲企业在降低电动汽车成本的同时，不得不依赖中国电池供应链。
数据显示，中国掌控全球大部分电池供应链，从矿产精炼到生产制造无一不占主导地位。欧洲试图实现电动汽车产业本土化的努力，与中国主导的电池供应链所形成的经济格局日益冲突，近期一系列备受瞩目的电池项目接连取消便是明证。有车企表示，取消电池工厂的原因是生产已不再具备经济可行性。
在成本与智能化方面，欧洲车企面临“高门槛”困境。中国工业电价比欧洲低40%以上，人工成本仅为欧洲的1/3至1/4，加上成熟的产业集群效应，整体电池制造成本比欧洲低15%至20%。更关键的是，中国已形成“矿产—材料—电芯—回收”的全产业链闭环，而欧洲80%以上的锂资源依赖进口，本土精炼项目大多尚在试点阶段。
市场反应也印证了这一趋势。2025年，欧洲新车注册量录得1330万辆，在仅2.3%的低速增长背景下，中国车企表现突出。去年12月，中国车企在欧洲的销量首次突破10万辆大关，录得109864辆，同比增速高达127%，市场份额由2024年同期的4.5%跃升至9.5%。这意味着，欧洲境内每卖出10辆新车，就有一辆带有“中国血统”。
具体品牌表现更为亮眼：上汽MG全年销量307,282辆，同比增长26%；比亚迪销量从2024年的4.9万辆飙升至18.66万辆，增幅高达276%；奇瑞集团销量120,207辆，在东欧与南欧市场强势崛起。比亚迪欧洲区负责人表示，到2026年底要将欧洲销售网点翻倍至2000个，其SealU车型全年销量近8万辆，其中90%以上为PHEV版本，拿下欧洲插混销冠。
欧洲汽车产业面临两种发展路径的选择。保守路线是加强贸易壁垒、扶持本土电池企业，但面临技术追赶难度。欧盟为欧洲本土电池企业提供了18亿欧元的无息贷款，并推出“电池助推计划”项目，同时效仿美国《通胀削减法案》，对电池关键矿物推行本土采购要求。
大众集团旗下电池部门PowerCo已提升德国萨尔茨吉特工厂的产量，年产能达20吉瓦时，可为25万辆电动汽车供应电池。但大部分生产设备仍从亚洲进口，主要来自中国。这种依赖程度短期内难以改变。
合作可能是更为现实的选择。中欧车企合资建厂模式正在兴起，利用中国供应链降本增效。比亚迪在匈牙利投资40亿欧元建厂，计划2026年底投产，规划年产能30万辆。这不仅是简单的组装车间，而是包含焊装、涂装、总装的完整生产基地。同时，比亚迪正在对约150家欧洲供应商进行资质认证，建立完善的本土供应链体系。
上汽集团也在泰国建立生产基地辐射欧洲市场，零跑汽车计划利用一汽的海外渠道于2026年下半年在欧洲上市销售。这种本土化生产策略可以有效规避关税壁垒，实现互利共赢。
中国的战略选择也呈现多元化趋势。一方面硬刚欧洲市场，通过本地化生产规避关税，直面竞争；另一方面另辟赛道，专注新兴市场或强化技术输出。比亚迪针对不同市场定制产品的策略成效显著，在日本专门开发纯电轻型车，在拉美地区推出插电式混合动力皮卡SHARK，在墨西哥占据当地电动和插电混动市场约70%的份额。
欧盟政策摇摆的根源在于传统利益集团与创新压力的拉锯。汽车产业约占欧盟经济总量的7%，直接和间接创造近1300万个就业岗位。转型的阵痛已从工厂蔓延至社会，法国、德国的动力总成岗位两年内减少超三成，工人抗议频发。
与此同时，中国电动车的不可逆优势日益凸显：产业链协同、市场驱动与技术迭代速度形成强大竞争力。欧盟即使今天取消禁令保住了燃油车，未来在全球汽车行业向新能源转型后，欧盟的新能源车恐怕仍缺乏竞争力，届时面对的情况可能更为艰难。
在保护主义与开放合作之间，汽车产业的未来取决于技术共享还是阵营对立？欧洲政策制定者正试图扭转对中国供应链的依赖，但经济现实表明，要让电动汽车价格亲民，就离不开中国电池。这种两难境地恰恰反映了全球汽车产业格局重构的深层矛盾。
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