在尊界超级工厂的冲压车间会议室里，一条醒目的标语挂在墙上：“一切为了尊界，为了尊界的一切”。 这句口号背后，是江淮汽车一场押上全部身家的豪赌，一款起售价70.8万元的国产纯电轿车，上市109天竟拿下1.4万辆大定订单，其中七成客户直接选择了百万顶配。
让人意外的是，这些车主中“90后”占比惊人，他们买这辆车不是为了商务排面，而是日常家用。 一款价格堪比奔驰S级的国产车，凭什么让年轻人心甘情愿掏腰包？ 答案藏在江淮汽车最近获批的35亿元定增计划里，也藏在它孤注一掷拥抱华为的决心之中。
2025年12月10日，江淮汽车发布公告，公司35亿元定增申请获上交所审核通过。 这笔钱将全部投入高端智能电动平台开发项目，而该项目总投资高达58.75亿元。
从提交申请到获批仅用不到五个月，监管的“绿灯”仿佛在回应江淮的急迫感。 毕竟，2025年前三季度，江淮汽车归母净利润亏损14.34亿元，同比暴跌329%，这已是公司连续第八年陷入亏损泥潭。
长期“商强乘弱”的格局像一道枷锁。 2025年上半年，商用车贡献了54.97%的营收，而乘用车仅占25.1%。
更尴尬的是新能源乘用车：2024年全年销量3.12万辆，只占公司总销量的8%；2025年前三季度，这一数据同比再跌25.64%。 主力车型钇为3近半年月销量仅几十至几百辆，部分门店已悄悄清库。
江淮汽车曾依赖为蔚来代工获得稳定收入。 2018至2022年，蔚来累计支付代工费30.38亿元。
但代工模式是一把双刃剑：同期江淮研发投入占营收比重长期徘徊在4%-5%，而蔚来2023年研发投入是江淮的6倍。 2023年底，随着蔚来终止合作，江淮失去了重要现金流来源，也彻底暴露了自主技术的短板。
2025年5月30日，尊界S800在深圳上市。 70.8万至101.8万元的售价，直接杀入奔驰S级、宝马7系的主导区间。 这款车被华为智能技术全面武装：途灵二代龙行平台、华为巨鲸电池2.0、L3级智能驾驶系统，连电磁抗扰测试都超过国标6倍。
市场反应出乎所有人意料。 上市67天，大定订单破万；截至11月20日，175天内订单突破1.8万台。 江汽集团董事长项兴初透露，目前已完成交付1万台，还有8000多台待交付，12月目标冲刺月交付5000台。
订单火爆背后是产能爬坡的挑战。 三季度尊界S800仅交付约3522辆，销售人员称现在订车需等到明年2-3月提车。 为保障交付，江淮与华为投入超百亿元共建尊界超级工厂，安徽省首个5G全链路智能制造基地，配备近1500台智能机器人，引入华为盘古大模型驱动的工业AI系统。
2025年12月初，江淮汽车启动乘用车营销渠道大整合。 此前MPV、新能源乘用车、皮卡三大业务分属不同事业部，门店只能销售单一品类。 整合后，三大业务合并为“江淮乘用车”统一体系，消费者可在同一门店选购多品类车型。
整合背后是资源的极端倾斜。 江淮已暂停新能源品牌“钇为”，大幅缩减“思皓”“瑞风”等自有品牌的投入，甚至将重卡业务整合以腾挪资源。 尊界被明确为“集团向上突破的关键战略支点”，其发展将反哺自主乘用车业务。
这种倾斜直接体现在财务数据上。 2025年上半年，公司管理费用同比激增43.99%，达11.2亿元，主要由于尊界超级工厂前期运营、人才引进及数字化转型投入。 而研发投入持续加码：2025年前三季度研发费用超30亿元，同比增长超30%。
江淮与华为的合作始于2019年。 2023年12月，双方签署《智能新能源汽车合作协议》，明确江淮负责整车研发与生产，华为终端独家负责全球销售服务。 这种“鸿蒙智行”模式下的深度绑定，让尊界成为华为赋能的最“壕”产品。
双方组建了超过5000人的专项研发团队。 在生产端，华为的iDME工业数据模型引擎、数字孪生系统被深度集成；在管理端，江淮引入华为IPD（集成产品开发）、ISC（集成供应链）流程体系。 项兴初曾直言合作逻辑：“不能打败它，为何不用它？ ”2024年华为研发投入近1800亿元，江淮选择“站在巨人肩膀上”跨界融合。
尽管乘用车业务承压，江淮的商用车和海外市场仍提供了一定缓冲。 2025年1-9月，江淮皮卡销量突破4.5万台，稳居行业第二；新能源轻卡销量超1.5万台，同比增长62%。 在国际市场，公司打造了5个年销超万台的市场，中高端轻卡出口连续十四年位居行业第一。
2024年，江淮汽车境外收入达238.92亿元，占比61.66%；2025年上半年，乘用车境外毛利率17.21%，显著高于境内业务的-10.81%。 这种“境外增长、境内调整”的格局，为尊界的高端转型提供了试错空间。
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