你有没有过这样的经历：开电动车跑高速，表显续航数字掉得比车速还快，心里盘算着下一个服务区还有多远，充电桩会不会排队。 这几乎是所有电动车主都熟悉的“高速续航魔咒”。
最近，比亚迪在几款新车上默默换上了一种新型电机，它被业内称为“可变磁通量电机”或“记忆电机”。 这项技术没有盛大的发布会，却直指电动车最核心的痛点：它能让电机在高速上自动“省力”，据说能显著缓解高速电量焦虑。
速度越快，越和自己较劲
问题的根源在于目前主流的永磁同步电机。 它的转子磁场是固定不变的，这带来了低速时强劲的扭矩。 一旦车速提起来，问题就出现了。 高速旋转的转子会产生强大的“反电动势”，这就像在电机内部筑起一堵“电磁阻力墙”。
为了维持高转速，电控系统必须输出更大的电流去“撞墙”，大量电能被消耗在内部对抗上，电机效率从95%以上大幅下滑。 结果是，一辆标称续航600公里的车，以120公里时速巡航，实际可能只能跑360公里左右。
行业想过解决办法。 比如给电动车装上两挡变速箱，让电机转速更高效，但这增加了重量、成本和复杂性。
另一个简单粗暴的方法是塞进更大的电池，这又会陷入“电池越大、车越重、能耗越高”的循环。比亚迪的可变磁通量电机，则选择了第三条路：让电机本身的磁场强度能智能调节。
低速强磁有力，高速弱磁省电
这项技术的核心，是让电机根据车速自动调节磁场强度，实现“低速强磁场、高速弱磁场”的智能切换。 实现这一目标有不同技术路径。
一种主流方案是机械-液压调磁，在转子端面设计可移动的导磁环和磁通旁路阀。 通过液压油控制导磁环的位置，改变磁力线的分流路径，从而调节磁场。 整个过程由ECU控制，响应时间仅需50毫秒。
另一种方案更为巧妙，利用具有“记忆”特性的特殊永磁材料（如铝镍钴）。 通过向定子绕组发送精准的脉冲电流，可以暂时改变永磁体的磁化状态，从而改变磁场强度。 调节完成后，材料会“记住”新状态，无需持续供电，比传统弱磁控制更节能。
高速电耗下降，续航更扎实
那么，实际效果如何？ 根据技术分析，在120公里/小时的高速工况下，搭载可变磁通电机的车辆，电机效率能保持在90%以上，比传统电机提升5-8个百分点。
反映到整车能耗上，高速百公里电耗可降低15%-20%。 这意味着，对于一款CLTC续航605公里的车型，其高速实际续航可能从约360公里提升至430-450公里，一次充电能多跑70-90公里。
这项技术已经开始装车。 根据2026年初的工信部申报信息，比亚迪旗下包括方程豹豹3、新款汉EV、海豹07 EV在内的多款车型已申报搭载新型号电机，经确认正是可变磁通电机。
以已经上市的海狮06EV为例，其在0度左右环境开启暖风的综合路况实测中，续航达成率达到91.6%。 在更严苛的暴雨天气满载4人高速行驶时，其续航达成率仍能保持在7折左右。
动力平顺与系统优化的连锁反应
除了直接提升续航，这项技术还带来附加收益。 传统电机在高速时需要大电流克服反电动势，导致动力输出不平顺。 可变磁通电机通过源头弱化磁场，让电流曲线更平缓，高速超车时动力输出更平稳。
同时，降低高速电流峰值也有助于减轻电池负担，对电池寿命可能有潜在好处。 电机自身发热减少，也让热管理系统的压力减轻。
当然，新技术也伴随着挑战。 机械液压方案涉及活动部件和密封，对长期可靠性要求高。 基于特殊永磁材料的方案，则对材料成本和制造工艺提出了更高要求。 电机控制器需要更复杂的算法来实时精准调控磁场，这对系统的软硬件都是考验。
当一项技术开始从专利走向多款量产车，它解决的就不再是纸面参数，而是用户紧握方向盘时真实的焦虑。 可变磁通电机让“高速续航打折”从一种无奈的物理定律，变成了一个可以优化的工程问题。 这是否意味着，电动车的竞争下半场，胜负手将从堆砌电池容量，悄然转向对每一度电更极致的驾驭？
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