2026年的新能源汽车赛道，从来不缺戏剧性。当头部车企们正在冲刺百万年销量、布局下一代智驾技术时，曾经喊出“2025年销量25万台”口号的创维汽车，在徐州迎来了最狼狈的结局。
地方政府直接收回免费提供的总部办公楼文德楼，企业赖着不走，切断水电。连配套给高管免费入住的酒店房间也被全部清退。徐州经开区原本承诺的9亿元产业扶持资金，到账6.3亿后，剩下的近3亿直接不给了。
“彩电大王”黄宏生的造车梦，就这样碎在了徐州。
如果不是这场“清退”闹剧，窝在角落里的创维汽车，大概很难再被人想起来了。可它曾经也有过高光时刻：2022年全年销量冲到2.19万辆，创下品牌历史峰值，团队信心高涨，黄宏生持续上调销售预期，先后提出2025年冲击25万辆、2030年挑战百万销量目标。
如今呢？2026年上半年，创维汽车国内累计销量仅387辆，其中5月单月低至38辆——EV6卖了24辆，HT-i卖了14辆。日均售出不足两辆，连县城一家4S店一个月的出货量都比不上。
这辆“过山车”究竟经历了什么？为何短短几年就从行业新星沦为“烂尾工程”？
创维汽车能拿得出手的产品，只有EV6和HT-i两个老型号。主力车型EV6自2022年上市后，再也没有进行过重大改款。它的三电系统、智能座舱、辅助驾驶，核心硬件水平完全停留在2020年的行业初期阶段。
当主流车企已经全面普及800V高压快充、城市NOA高阶智驾时，创维汽车依然只有基础的L2级辅助驾驶能力。2025款EV6闪现版+上市，指导价24.68万元，基于800伏平台，续航520公里——听起来还行？再看配置：2个安全气囊、2喇叭扬声器，没有日间行车灯，没有自适应远近光，连个普通小天窗都没给。同价位的竞品们，智能驾驶、激光雷达、城市NOA已经卷成了标配。
更致命的是，安全性的硬伤几乎是不可逆的。2022年，创维EV6在中汽研C-NCAP碰撞测试中，得分率仅为39.9%，最终成绩一颗星——这是C-NCAP实施新版碰撞规则后首个一星成绩。其中乘员保护得分率只有38.45%，柱碰测试满分16分，创维EV6得了零分。正面100%重叠刚性壁障碰撞试验，前排主副驾驶假人右侧大腿直接零分，后排右侧儿童假人三项监测点位均为0分。ADAS测试满分38分，只得了3.995分，不仅追尾了前车，还把假人撞飞了。
一个连安全都做不好的汽车品牌，用什么说服消费者买单？
销量滑坡的时间线残酷而清晰。2022年是巅峰，2.19万辆；2023年回落至1.86万辆，未达目标；2024年依靠海外出口勉强支撑；2025年断崖式下跌，全年仅3763辆；2026年上半年，国内387辆。大量线下门店因营收无法覆盖租金、运维成本而陆续关闭，不少城市的消费者甚至已经找不到创维汽车的正规销售网点。
面对产品力的全面落后，黄宏生选择了一条“另辟蹊径”的路——养生。
2024年北京车展现场，黄宏生对着PPT分享亲身经历：十年间他坚持每日在创维汽车午休半小时，从前180的高血压得到缓解，未曾服用降压药，呼吸道不适、习惯性腹泻的问题也有所改善，自身亚健康状态整体好转。他甚至放出豪言：“创业者平均寿命缩短10岁，开创维汽车，寿命延长30年，让每位车主享百岁人生。”
这套“养生叙事”不但没能拉动销量，反而大幅削弱了品牌的造车公信力。消费者买车时真正在意的评判维度——车身安全、高阶智能驾驶、车机交互、底盘质感——它全都有短板。把“健康监测、睡眠座椅”当成核心卖点，却忽视了汽车作为出行工具的基本性能，定位模糊得令人困惑。
事后创维汽车发布声明，称网络视频“断章取义、恶意拼凑”，黄宏生的分享“是以个人亲身经历出发”。但伤害已经造成，那个“养生汽车”的标签，像膏药一样贴在了创维汽车身上，撕都撕不下来。
创维家电品牌在消费者心中的“性价比”“耐用”标签，也难以平移至高端智能电动车领域。科技圈有果粉、米粉，但从来没有人说过自己是“创维粉”。从家电切入汽车，创维在品牌心智上天然就慢了一步。甚至连创维汽车的官网，都像上一个时代的产物：车辆展示页只有一个干巴巴的配置表，没有场景化功能展示，看不到设计美学。
渠道方面，创维尝试利用原有的1.2万家家电销售网点展示汽车，但转化效果有限。传统经销商网络撑不起品牌溢价，直营模式滞后，售后服务体验差，进一步加速了口碑崩塌。
时间拉回2021年。国内新能源汽车赛道正处于爆发前夜，各地政府都在疯狂争抢优质造车项目落地。黄宏生刚刚把“天美汽车”更名为“创维汽车”，试图借助创维家电积累的国民品牌认知，在新能源赛道撕开一道口子。
徐州当地政府迫切需要引入一个有知名度的整车项目。双方一拍即合，签下了一份对赌协议：徐州经开区为创维汽车提供总金额9亿元的产业扶持资金，配套免费的文德楼作为总部办公场地，同时为核心高管提供汉韵君庭酒店10-11层的免费长包房。作为交换，创维汽车需要在5年内完成约定的产销规模、纳税额度，最终登陆科创板完成上市。
在当时的行业环境下，这几乎是一份“诚意拉满”的协议。可黄宏生喊出的“2025年销量突破25万台”的目标，如今看来就像个笑话。
对赌失败后，徐州政府失去了耐心。三个理由很直接：销量看不到希望；承诺五年内上市，等了六年半，国内上市之路已被掐断；徐州工厂存在违规造车问题。
所谓违规造车，说白了就是资质问题。创维乘用车的生产资质挂在南京金龙客车名下，生产地址登记在南京溧水。但实际生产地点在徐州，而徐州工厂只有零部件生产资质，没有整车生产资质。徐州组装好的车，要运到南京去拍照、打合格证，再用南京工厂的名义发货。这种行业内俗称“打擦边球”的做法，在销量好时或许能睁一只眼闭一只眼，可一旦承诺不兑现，灰色地带就成了被清算的理由。
对赌失败直接导致资金链断裂，研发投入大幅缩减。9亿扶持资金只到账6.3亿，剩下的近3亿打了水漂。经销商圈内流传的说法更为直接：某个月份创维汽车乘用车经销商回款只有200多万，按平均价格十几万元计算，也就是十几台车的销量。一个车企一个月真金白银只有两百多万，形成“销量下滑→融资困难→产品更落后”的恶性循环，也就不足为奇了。
同样是跨界造车，同样是在2021年官宣，小米和创维走上了截然不同的道路。
小米SU7一炮而红，后续YU7创下3分钟大定突破20万台的疯狂纪录，第二个产品序列SkyNomad澎程靠空间布局和话题度再度收割目光。而创维汽车，活成了市场的透明人。
投入节奏上，小米用三年、百亿级投入打磨一款车，从立项到量产经历了充分验证；创维首款车从立项到量产的节奏则明显仓促，缺乏足够的技术沉淀和测试周期。
产品定义上，小米聚焦“人车家生态”和智能驾驶，锚定20万-30万主流价格带；创维却将“养生”作为核心卖点，徘徊于15万-20万区间，既无性价比优势，又无品牌溢价，偏离了用户对汽车的核心需求。
技术底线上，小米深知跨界造车必须自主掌握核心能力；创维却试图以“轻资产”方式快速入场，三电性能拼不过同价位竞品，智能配置迭代速度追不上行业平均水平，连最基础的碰撞安全表现都难言合格。
创维的故事给所有跨界者留下三点警示：
第一，敬畏技术门槛。汽车行业没有捷径，跨界造车不能抱着“轻资产代工”的侥幸心理，必须自主掌握三电、智驾等核心能力。
第二，拒绝投机心态。对赌协议不是“保险”，而是“枷锁”。盲目追求规模、押注政府补贴，只会加速死亡。当地方政府从“抢项目”转向“止损退出”，对造车新势力的“试错期”正在缩短，资源向头部企业集中是不可逆的趋势。
第三，回归用户价值。差异化不是“养生”这样的噱头，而是解决真实痛点——续航焦虑、充电便利、智能体验、安全保障。一个连碰撞测试都拿一星的车，养生说得再好，消费者也不会用命去投票。
黄宏生跌宕的创业生涯，印证了那个朴素的道理：你不会一直输，但也很难一直赢。九十年代到2005年的国产彩电突围红利期，他拿下国内民企第一张彩电生产许可，靠下沉渠道把创维做大，“彩电大王”当之无愧。
可叹的是，黄宏生拥有过属于自己的时代，可如今这个时代，似乎已经不属于他了。
如果你是黄宏生，在早期手握“创维”品牌和初期资金，你会选择怎样不同的造车路径？
