文 | 钱钱
编辑 | 阿景
特斯拉FSD在中国上线快一年了，不少车主都吐槽这系统像个“路痴导航”。北美那套功能来了中国后缩水一大半，遇上复杂路口和奇葩路况就开始“懵圈”，自动变道和复杂通行统统被锁，基础车道保持还算能用，但一遇到中国特色的道路瞬间露怯。
有人晒出罚单截图，10分钟内被拍压实线四次，理由居然是“系统没认出公交专用道的限时”。这误判率高到离谱，简直比闭眼猜还不靠谱。开着FSD跑一趟，罚单都比导航提示准。
马斯克曾在财报会上无奈地说，中国的“时段性公交专用道”真的难住了FSD——北美没这种玩法，一错时间就挨罚，系统根本跟不上节奏。
但问题不止认错路，麻烦其实藏在数据。
按照国内要求，智能网联车的运行数据必须存在本地，特斯拉上海的数据中心早在2021年就建成，现在攒了三十多亿公里的道路数据，每天还新增上百万公里，比蔚小理三家的总量还多。
可这些数据像被锁在仓库的习题册，FSD用不上。
想靠这些数据训练模型、让系统学中国路，可关键AI训练权限在美国手里。核心模型还得依赖美国的Cortex集群，中国的数据只能储存不能喂模型——有点像“学生写了作业交不出去”，白练一场。
要说中国道路的复杂度，真不是北美那种直来直去的路面能比的。
非机动车见缝钻、车道早晚变、城中村挤满三轮和摊位，待行区的规则连老司机都得反应一秒。
车主吐槽早晚高峰走潮汐车道，FSD看着地面导流线直接懵了；巷口突然窜出三轮，系统要么急刹要么乱绕，副驾的人全程捏着扶手。
数据无法用，算力也不够。
训练这种AI模型可不是一般电脑能搞，得靠高性能集群。特斯拉在国内没这基础，上海的数据中心的数据只能干躺。
最近职位招聘里突然冒出“高级HPC系统工程师”，地点就写上海，显然是要在国内搭算力平台。
如果这套算力能落地，数据和训练通起来，FSD的迭代就能从“按月更新”变成“按天优化”。
马斯克在去年股东大会上拍胸脯说，FSD最快2026年初能在中国全面获批。听着像画饼，但从行动上真在加速。
进博会上推出的双座自动驾驶车Cybercab连方向盘都没了，明年二季度就准备量产，摆明要往Robotaxi方向走。英伟达的H200芯片二月交货，特斯拉也订了一堆，显然是要补算力的坑。
现在特斯拉是真的急。
2025全球销量跌了8.6%，被比亚迪反超；中国更惨，前11个月交付量同比降7.37%。
Model 3和Y多年没换代，智能座舱体验落后国产品牌，价格战打得自己也没了优势。
中国车主买车看两个关键续航和智能驾驶。小鹏XNGP、华为ADS3.0早就把城市辅助开得飞起，版本更新比手机系统还勤。特斯拉要是还守着残版FSD不放，所谓“技术领先”的标签迟早要掉。
其实FSD对特斯拉来说早就不是个功能点，而是生存稻草。
一旦全面获批，HW4.0车主的限制解除，销量或许能拉一波。再加上Cybercab进Robotaxi，那就是新赛道卖车之外还能卖服务。
更关键的，是如果能把中国复杂路况的数据转化成模型能力，反过来提升全球FSD，那特斯拉自动驾驶的护城河就还在。
接下来每一步都关键。
HPC能否落地、芯片是否足够、Cybercab量产顺不顺都是决定点。马斯克赌的就是中国市场，如果能突围，特斯拉或许能打个翻身仗；要是再掉链子，可能真要从“电动车老大”变“普通玩家”。
FSD在中国的水土不服，不只是技术问题，也是全球化和本土化的拉扯。
数据要合规、训练要跟上、路况得懂，都不能掉链。特斯拉现在的组合拳——建算力、引工程师、订芯片，能不能打通“数据—算力—场景”这条链，明年就出结果。
对马斯克来说，2026年很可能是一场定生死的考验。你觉得，FSD能不能真在中国跑起来？评论区聊聊你开过的智能驾驶坑。
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