这是90%以上修理工都没修过的发动机，也是很多人认为的黑科技：日产可变压缩比技术。到底是不是黑科技？主要讲可变压缩比原理以及日产是怎么实现的，看完后可以自行评价。
要了解可变压缩比技术就要先了解什么是压缩比。发动机内的气缸可以简单地理解成一个容器，压缩比就是气缸内的混合气可以被压缩的比值。假如活塞在下止点位置时气缸内可以容纳0.5升的混合气，在压缩冲程中活塞把这0.5升的混合气压缩到气缸顶部上止点后，只有0.05升空间的区域，混合气的体积被压缩到了1/10的大小，这个发动机的压缩比就是10：1。
压缩比越高，混合气被压缩的体积越小，密度也就越大。被点燃后它燃烧的速度快、爆炸力强，不仅燃烧效率高更省油，还能让车子的动力扭矩更大，因此可以说好处明显。
但是如果压缩比太高，就会导致混合气越不稳定，容易在未点燃之前就压燃，也就是俗称的爆震敲缸。此时要么需要使用高标号汽油，要么就需要通过技术手段限制发动机动力输出，比如调整点火提前角、减少喷油量等方式来规避爆震。
压缩比太高的发动机，动力响应往往比较慢。这并不是动力弱，而是加油后动力存在延迟。像马自达以及丰田的高压缩比发动机都有类似情况，尤其在高负荷极限工况下，反而是压缩比更低的发动机动力表现更稳定，动力输出不易受到限制，特别是对涡轮增压车型而言。
这就出现了一个矛盾的问题。压缩比高则省油但动力受限，压缩比低则动力强但油耗高。可变压缩比技术正是为了解决这个矛盾。低负荷时采用高压缩比以达到节油目的，而在超车或爬坡等高负荷工况下使用低压缩比来提升动力。
日产的可变压缩比发动机是如何实现的呢？它采用了杠杆原理，在连杆和曲轴之间加入了一根L型连杆，通过电机改变L形连杆的偏转角度，从而让活塞能移动的上止点位置偏差6毫米，这样就实现了压缩比的变化。活塞的上止点可以在这6毫米范围内的任意位置，因此压缩比可以在8比1到14比1之间灵活调整，这被称为连续可变压缩比。它既可以是8：1，也可以是10：1，还可以是13：1，在任何工况下都能匹配一个最佳压缩比。
以2.0T的天籁为例，无论是油耗还是动力，在同级车型中表现都相当不错。不过也不要指望它能拉开明显差距。值得一提的是，它还有一个亮点——静谧性高。这种连杆设计使得活塞连杆在下行做功时角度接近垂直，做功更直接，发动机震动更小，因此运行声音非常安静。从整体来其优点十分显著。
不过有一个推测，暂时没有确切数据支撑。由于结构更复杂，它的轴瓦、曲轴工作压力可能更大，受力状况也更复杂，因此磨损或许更严重。有没有修过这款发动机的师傅可以来分享一下经验？
如今燃油车的技术已经接近瓶颈，哪怕一点点的提升都意味着巨大的进步。当年研究可变压缩比的车企并不止一家，但最终能成功量产的只有日产。这并非其他车企技术不行，而是要看性价比是否合理。
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