十年弹指一过，造车新势力龙头是领跑了？

十年弹指一过，造车新势力龙头是领跑了？

十年时间，能改变的事情太多了。

不知道大家有没有注意到，零跑这个牌子，最近势头简直猛得有点吓人。

就从今年三月开始，它的销量直接超过了理想和小鹏，坐上了新势力里的头把交椅。

而且这还不是昙花一现，从三月卖出去三万多台，到十一月干到了七万台，销量几乎翻了一倍。

以前大家嘴里常挂着的“蔚小理”，现在好像悄悄变成了“零问小”。

这变化，可真够快的。

回想几年前，不少声音还在讨论零跑能不能撑下去，怎么转眼间，它就逆袭成老大了呢？

其实答案，在它最近的十周年发布会上就能找到一些。

创始人朱江明讲了很多，但归根结底，就是一个“老实”。

在其他车企忙着制造话题、打造明星产品的时候，零跑更像是在埋头练功，一点点地“苟”到了今天的位置。

咱们来看看它这十年是怎么走过来的。

零跑的诞生，说起来有点偶然。十年前，创始人朱江明在西班牙度假，看到街上的雷诺电动车，一下子就被吸引了。

当时他已经算得上财富自由，但这一眼，让他又有了创业的冲动。不过，困难也是实实在在的。

他带出来的团队，很多是做安防摄像头出身，对造车是真没什么经验。

所以“零跑”这个名字，还真挺贴切，就是“从零开始跑”。

埋头干了四年，2019年，他们的第一款车S01上市了。

结果呢？现实给了狠狠一击。

那年只卖了一千多台，连目标的十分之一都不到，可以说是失败了。

后来朱江明自己总结，问题出在定位上。

那是一款两门轿跑，定价十一万左右。

但在中国市场，最主流的永远是家用车，尤其是SUV。

做轿车本身就不容易，还做个相对小众的两门轿跑，很多人不理解，反而吐槽它后排空间小，觉得不值那个价。

到了2020年，零跑的日子更难了，账上就剩下两个亿，资金链眼看就要断掉。

最艰难的时候，是朱江明和原来公司的董事长傅利泉自己掏钱给员工发工资，这才勉强撑了过去。要是没这一步，可能零跑的故事早就结束了。

但零跑厉害的地方，是它挺过来了，而且学会了调整。

它的第一次翻身，是靠T03这款小车。当时微型电动车市场正火，但很多产品像是“剁椒鱼头”，空间和配置都一般。

零跑推出的T03，虽然卖六万多，但给了五门设计，空间更大，续航更长，安全气囊也多一些。就这么一下子，在2021年卖出了四万三千多台。

这笔钱太关键了，不仅救了急，还帮零跑拿到了四十三亿元的融资，算是喘过气来了。

有了这次经验，零跑开始了第二次转型，重新启动了之前因为没钱而停下的C11项目。这款车的思路很明确，就是要抓住家庭用户的市场，也就是当时理想带起来的那股“奶爸车”风潮。不过，2021年C11刚上市时，市场反应很平淡，第一个月订单才三千多台。

问题又出在哪儿？还是定位。

当时C11只有纯电版本，续航五百到六百公里，对主要在一二线城市的纯电用户来说还行，但要想卖得更多，必须考虑更多三四线城市用户的里程焦虑。

说白了，理想成功的关键不仅是“奶爸车”，更是“增程”这个技术路线。看明白了这点，零跑在2023年赶紧给C11上了增程版本。效果立竿见影，销量马上就上去了，到2024年单月就能卖出一万多台。

正因为这次成功的转身，零跑在2023年10月吸引到了国际汽车巨头Stellantis的注意。对方用十五亿欧元，换走了零跑百分之二十的股份。

这不仅仅是一笔救命钱，更是打开了通往海外市场的大门。

紧接着，今年三月，零跑又和国内的一汽集团扩大了合作。从这些动作能看出来，今天的零跑，和几年前那个苦苦挣扎的品牌，已经完全不一样了。产品线从A级到D级车都在铺开，全年销量直奔六十万台去，海外也卖出了六万台，成了新势力里最大的一匹黑马。

看到这里，可能有人会说，零跑这不就是跟风嘛。T03跟着当时热门的微型车走，C11又有点像“平价版理想”。市场上跟风的公司多了，为什么偏偏是零跑成了？这里头，一个容易被忽略的内因就是技术。

零跑从成立那天起，就把“全域自研”当成了核心战略。即使在最缺钱的时候，它也没放弃自己研发技术。到现在，自研部分占整车成本的比例达到了百分之六十五，这不是嘴上说说的。比如在三电系统，特别是电驱集成上，零跑起步就很早。

2016年，他们就搞出了五合一的电驱控制器。

到了2019年，又升级成了八合一的水冷电驱，用在了当时失败的S01上。要知道，那时行业里普遍用的还是“二合一”或“三合一”的技术。后来在C11上用的油冷电驱，让这台不到二十万的车拥有了最高四百千瓦的动力，比很多三十万的车还强。

最近在新车型上，他们还在继续整合，搞出了七合一的超级集成电驱，都是为了提升动力和效率。

除了电驱，大家更熟悉的可能是CTC电池底盘一体化技术。这个也是从2016年就开始琢磨，到2022年正式应用，还迭代了两次。简单说，就是把电池包、模组甚至上盖都和底盘融合在一起。这样做的好处很明显，不仅能增加大约百分之十的续航，还能降低成本。两个月前，零跑在增程车型D19里塞进了一块八十度的大电池，这在行业里是头一回，没有CTC技术是做不到的。

再说电子电气架构，这就好比汽车的大脑和神经系统。

零跑从最早分散的控制，到2019年改成几个“域”来控制，再到2023年推出了“四叶草”中央集成架构，差不多每两年就进行一次大升级。这个“四叶草”架构有什么用呢？

可以打个比方，以前的汽车控制像是一家公司总部要管理全国各地很多不同的经销商，效率低，沟通复杂。

而中央集成架构就像是把公司改成了直营模式，只划分几个大区，指令传达更快，效率自然就高了。今年三月，这个架构又升级到了3.5版本，实现了座舱和智能驾驶的一体化，能力又上了一层楼。

智能驾驶方面，零跑也一直在尝试。早在2018年，它就和大华合作研发过智驾芯片“凌芯01”，后来用在了C11上，时间上算很早的。虽然因为算力问题，后来换成了高通的芯片，但零跑自己研发智能驾驶系统的脚步没停。现在的Leapmotor Pilot，从感知到算法再到执行，依然是零跑自己搭建的。

还有一点很重要，就是制造。零跑的许多核心部件，比如电池包、电驱、电控，都是自己研发自己生产。甚至像车灯、座椅这些部件，早期也得到过大华公司的产能支持。发展到今天，很多零部件零跑都选择自己来，或者深度参与。这需要投入巨大的时间、金钱和精力，也要承担全部失败的风险。但带来的价值也是实实在在的：技术掌握了，产品的护城河就深了，成本也更好控制。这也是一汽和Stellantis这些大公司愿意找零跑合作的重要原因。

对于零跑来说，自研最直接的好处，就是把性价比打下来了。首先，自己研发生产，去掉了中间供应商的利润，成本更有优势。朱江明说过，自研自制带来了大约百分之十的整车成本优势，这部分钱，可以让利给消费者。其次，自家研发的东西，可以做得更专一，去掉不必要的功能，进一步优化成本。就像当年特斯拉自己研发芯片，性能提升了，成本反而降了。零跑的各种技术，比如CTC、八合一电驱，最终目的都是降本增效，让车子更好用，也更便宜。

所以，零跑能从一家不被看好的公司，变成今天的行业龙头，绝不仅仅是靠“跟风”。它更像是在看准了市场机会之后，立刻用自己长期积累的技术和成本控制能力，快速推出有竞争力的产品。这背后，是一群没有造车背景的工程师，用最“笨”的办法，从零开始，死磕核心技术。这可能就是朱江明说的“老实”。

我们平时刷手机，看到各种车企的消息，但零跑的新闻似乎并不多。它好像没那么热衷于制造声量，而是把心思都花在了怎么造好车上。最后的结果是，它确实嘎嘎赚钱了。这件事告诉我们，汽车这个行业，也许不光需要闪耀的明星，也需要更多像这样“老实”的造车人，一步一个脚印，用产品说话。