车身出现裂痕、零件生锈！低价中标的汽车，究竟在透支谁的安全？

想象一下：重点企业在2024年生产了整整4000万吨汽车用钢板，其中冷系（含冷轧和镀锌）就占了约2900万吨。这是产量的狂欢，却不一定是质量的庆典。

春节期间，我跟着行业里的一位技术支持负责人刘力跑了几家车厂，他一句话让人心凉他们走访了7、8家汽车主机厂，几乎人人都在诉苦“成本压力越来越大，还有这种情况下如何管控好产品的质量”。问题不再是个别，几乎成了常态：生产线上零件开裂，下线后短时间内就出现腐蚀、起泡等毛病。消费者抱怨，车企更烦。

刘力说他几乎每周都会接到关于车身“失效问题”的求助。这些问题有的在装配线上就能发现：热成型件焊接时裂开；有的在市场上暴露：部件没用多久就锈蚀。车厂第一反应往往是材料不行。

有个案例很典型。一个月前，一家车厂在焊接环节就发现横梁开裂。零部件是外购的，随货带来了质保书。回头一查才发现，材料是从二级品市场上买的现货钢材。二级品的价格常常只要主流产品的六七折，但很多二级品根本不该用在汽车上。表面有质保书，可如果不一份份核对，就很难发现问题的真实来源。

过去，很多车企都坚持集中采购：整车厂统一指定钢厂、统一供料，进入供应体系要经过长时间检验，合格后才签长期协议。现在的采购模式变了。很多主机厂把材料采购权交给一级供应商，标书里只写个成本范围和强度要求，谁满足谁就参加投标。结果是什么？招标越做越多轮，越做越倾向最低价中标。供应商如果坚持质量和管理，就很难中标，除非你有绝对的技术壁垒。

这套模式的后果很明显。有人为了中标开始用更便宜的替代材料。例如有家自主品牌把热镀锌GI钢材换成了低铝锌铝镁ZM，结果上市场后出现门内板包边处条状起泡，最后只好换回GI并禁止继续使用ZM。还有厂家为了省钱选用薄镀层铝硅热成形材料来做安全结构件，但这种材料根本不满足常规电泳涂装后的膜下腐蚀要求。便宜是实实在在的，但质量隐患也随之而来。

价格战更推波助澜。2023年3月那次“雪铁龙C6直降9万元”的震荡把价格战全面点燃。很快，比亚迪、吉利、长安等自主品牌跟进，战火从新能源扩散到整个乘用车市场。结果是，2024年有227款车型降价，2025年又有117款跟进。车企为了保份额，利润被一点点挤掉。到2025年，整个汽车行业的销售利润率仅为4.1%，低于下游工业企业的平均水平5.9%，创历史新低。

当利润被压得越来越薄，车企把降本压力往上游传导。供应商和钢厂被迫在极端竞争下求存，长此以往，有的企业开始以次充好。中国钢铁工业协会也看到了问题。2025年6月他们发文说，部分主机厂要求汽车板降价幅度超过10%，这种“内卷式”竞争会吞噬研发和服务，最终伤害消费者利益。骆铁军在一次座谈会里也提醒：招标按最低价定汽车板，会否定前期研发投入，不利于汽车板产品持续创新。

行业里的抱怨不是空穴来风。来自车质网的统计显示，近七年（2019年到2025年）汽车质量投诉整体呈波动上升，车身生锈、部件开裂等问题长期位列前十。影音系统、仪表台开裂等车身附件与电器类问题也常年高频出现。换句话说，质量问题已经不是个别批次的“意外”，而是系统性问题在发酵。

供应链的“内卷”还有一个致命弱点：频繁更换供应商。一个新车型的生产周期一般是三年，但招标往往一年一换，三年内供应商可能不断轮替。质量如何做到稳定一致？这是很现实的难题。刘力说，以前车企会把供应商筛选得很严格，进入供应链要检验三年才能签长期合同。现在的招标逻辑把这些流程压缩甚至跳过。

行业里也有人开始试图反击这种恶性循环。去年12月的汽车用钢供需座谈会上，中钢协和汽车协会提出了几条“反内卷”路径：建立有质量的保供机制，推动上下游协议锁价；把研发和技术创新纳入采购评价；联合研发轻量化、高强钢、低碳材料。听着像是对症下药，但落实起来还有很长的路要走。

供应商那边的声音也很直白。一位零部件企业销售总监说，主机厂在集采规划里往往不管零部件厂买哪家的钢材，很多时候只看价格透明后谁便宜就行。还有小厂甚至承认，拿假的质保书来应付车企SQE的情况是存在的。低价抢单看起来赢了面子，实则埋下隐患。

这种状态下，谁付出代价？短期看是钢厂和零部件厂的利润被压缩，但中长期最直接的受害者是消费者。车子便宜了，可能更早出问题；暂时没有召回，未来的维修和安全成本会变高。行业里有人提议提升集中度，用更长周期、更稳定的供应关系对抗短期最低价诱惑。但一旦市场份额变成生死线，企业愿不愿意主动放弃短期优势仍是未知数。

如果把采购评价只看最低价，那汽车安全和耐用是不是正在被打成次要指标？

当钢厂为了中标开始用更低成本的替代材料，最终受损的会不会是每一位开车上路的消费者？

所谓自由市场的“无形之手”，在供应链内卷面前，是不是变成了“看不见的拳头”？

车企还能不能在保份额和保质量之间找到一个不丑陋的平衡？