8月1日，零跑汽车发布7月销量数据：单月交付101267辆，同比增长102%，成为国内首个月销破10万辆的造车新势力。这一数字接近蔚来、小鹏、理想三家当月销量之和，一时风光无两。
但销量狂飙的另一面，是外界对零跑盈利能力的持续拷问。2025年全年净利润5.4亿元，看似扭亏为盈，但平摊到每台车上仅约900元；今年一季度，毛利率从14.9%骤降至9.4%，单季亏损3.9亿元。零跑汽车董事长朱江明曾在访谈中坦言：“早知道造车这么烧钱，我就不干了。”
销量冠军不等于盈利冠军。“低价高配”的零跑，到底赚不赚钱？
零跑之所以能打出“同价位配置越级，同配置价格更低”的牌，靠的不是烧钱补贴，而是一套从自研到生产再到渠道的精算体系。
第一板斧，是全域自研。与多数车企外购核心零部件不同，零跑将占整车成本约65%的核心零部件——包括电池、电驱、电控、智驾芯片、域控制器——全部自研自造，并布局了电池、电驱、电子座舱、车灯四大独立产线。行业数据显示，车企外购核心零部件需承担供应商10%至15%的毛利溢价，零跑通过自研自产，天然拥有近10%的成本优势。湖州50万平方米的超级五电工厂实现电驱全流程一体化生产，单套电驱省去三次转运、包装、仓储成本，全年百万产能下累计节约成本约5000万元。
第二板斧，是平台化与模块化复用。零跑全系A、B、C、D四大产品矩阵，覆盖6万至30万元全价格段，从纯电到增程，从轿车、SUV到MPV，共用一套核心架构。平台化带来的规模效应，让零跑可以用极低的边际成本推出新车型——技术在同一架构上反复复用，采购量随之放大，研发、模具、渠道和售后体系也能由更多车型分摊。2022年推出的CTC电池底盘一体化技术，如今已迭代至多款车型，研发投入被持续摊薄。
第三板斧，是渠道与营销的效率控制。零跑采用直营与经销商并行的轻资产模式，不追求豪华门店，不铺天盖地投广告，将营销费用控制在较低水平。相较于传统车企动辄数千家经销商网络的巨额渠道投入，零跑的成本管控思路更为务实。
成本控制做得好不好，毛利率是最直观的标尺。
横向对比来看，2024年，理想汽车毛利率为20.5%，车辆毛利率19.8%，是唯一实现年度盈利的新势力；小鹏汽车毛利率14.3%，但其中包含来自大众汽车的技术服务收入，汽车业务毛利率仅为8.3%；蔚来毛利率9.9%，汽车毛利率12.3%。而零跑2024年毛利率为8.4%，2025年提升至14.5%，今年一季度又回落至9.4%。
零跑的毛利率长期处于低位，直接原因在于其主攻的10万至20万元价格带。这个区间是目前中国车市竞争最惨烈的战场，单车利润空间本就有限。入门车型A10指导价仅6万至9万元，上半年销量占比达到27%，低价产品占比高，必然拉低整体毛利率。相比之下，理想汽车主力车型售价在30万元以上，单车利润空间远高于零跑。
但“赔本赚吆喝”的判断需要区分两个层面：整车毛利率是否转正，与公司整体是否盈利。零跑2025年实现净利润5.4亿元，首次全年盈利，说明其整车销售已具备造血能力。但今年一季度净亏损3.9亿元，又暴露出盈利的脆弱性——低价车型占比上升、价格战持续等因素，随时可能将微薄的利润打回原形。
零跑目前的商业逻辑，本质上是“以规模换市场”。2023年至2025年，零跑全年交付量分别为14.4万台、29.3万台、59.6万台，几乎翻倍增长；2026年上半年累计交付35.65万台，已断层领先所有新势力。理论上，汽车作为典型的大宗工业产品，规模越大，单车制造成本越低。
但这一逻辑成立的前提是市场规模足够大，且成本下降速度快于价格下降速度。2026年中国车市大盘并不乐观。据乘联会统计，今年1至6月全国乘用车累计零售801.2万辆，同比下滑20%；新能源汽车累计零售428.1万辆，同比也下降了14%。蔚来李斌判断，国内乘用车市场已从增量购车转向存量置换，2026年全年零售销量大概率同比下滑15%到20%。
在存量市场中，零跑面临的可持续性挑战不容忽视。其一，价格战仍在持续，若竞争对手跟进降价，零跑的成本优势将被蚕食。其二，高研发投入与盈利之间存在取舍——零跑2024年研发投入虽然低于蔚来和理想，但持续的技术迭代需要真金白银。其三，品牌向上与成本控制存在矛盾，零跑能否通过高端车型（如D系列）提升毛利，目前仍待验证。
零跑汽车副总裁李腾飞曾提出全年50亿元净利润目标，但在一季度亏损3.9亿元的背景下，实现难度确实很大。正如行业专家所言，月销10万辆是一道分水岭，标志着零跑完成了规模验证，但接下来能否在销量狂奔中把利润重新拉回上升通道，才是真正的考验。
零跑已经在成本控制上证明了新势力也能精打细算，但“造车赚钱”这件事，从来不是只靠省钱就能做到的。你觉得车企应该先追求规模还是先追求盈利？
