常开车的人可能都听过“一箱油半箱税。” 这看似夸张，其实是现实。现在在路上的燃油车，每加一升油，等于是变相交了养路费，而新能源车却能轻松上路“免单”。从2026年起，新能源汽车购置税将改为减半征收，减免额度上限1.5万元，“零成本上路”的红利期结束了。
同样跑在全国公路上，为何油车和电车的成本差距如此之大？对车企和车主而言，又意味着什么？
回到2024年冬天，新能源车保有量突破3140万辆，而公路养护资金账面却出现了3000亿元缺口。这不是理论算出来的虚数，而是车流和财政压力的直接碰撞。每次燃油车主加油，油价里那部分税为公路系统输血，而新能源车因为不加油，天然绕过了这道收费口，结果是使用公路的群体里，有相当一部分人无需为维护成本买单。
更现实的是，很多电车并没比油车更“温柔”。因为电池组沉重，同级电车比油车普遍重两三百公斤，中型电动SUV甚至能超过2.5吨。电机起步时瞬间的高扭矩，也会成倍增加轮胎与路面的损耗。路不会因为电动而无需修，而税基萎缩导致的钱却真可能不到位。继续靠燃油车主单方面兜底，这个局显然维持不了多久。
把特权收回，并不是针对某一类车主，而是公共资源分配回到合理状态的必经之路。在同一条路上行驶，理应谁用谁付费。这点不论是出于财政现实，还是物理磨损的考量，都是站得住脚的。
2009年费改税，把养路费并入油价，是为了“谁跑得多，谁贡献多”，出租车多跑多交，私家车少开少交，逻辑简单也合理。这套机制保持了公路资金的稳定，但新能源车后来绕开了这套收费入口，导致基金漏水。如今的政策调整，其实就是在补这个缺口。
2026年开始，购置税从全免到减半，减免额度从3万元降到1.5万元，这传递的不是打压产业的信号，而是给政策优惠“退烧”。真正的公平，不是简单让电车交和油车一样的税，而是建立基于“使用强度”的收费机制——从身份税过渡到行为税。
要做到这一点，需要渐进。直给电车加油车同等税负，产业链可能会受冲击，所以选择了先从购置税退坡开始，叠加提高技术门槛，比如插混纯电续航从43公里提到100公里，淘汰那些只为拿绿牌的假混动。这既给市场预留了缓冲期，也逼着车企提升技术，不再依赖政策红利。
未来，车的能耗、续航、重量都要更真材实料，这对消费者来说是好事，能买到更靠谱的产品。毕竟靠补贴堆起来的繁荣，迟早会被冲刷掉。未来看谁应付得更好，不在于油箱还是电池，而是行驶里程与车重等实际使用数据。
海南试点的北斗自由流技术定位精度接近一米，计费准确率99.99%，从技术上已经能支持“跑多少公里，交多少费”的模式。一旦全国推广，就能杜绝“不开车也交同样的钱”这种事。不过数据隐私、跨省结算等问题都得解决。
购置税退坡只是序幕，三到五年内，按里程收费才是大戏。那时候，不管油车电车，大家同起跑线，谁用得多谁付得多，规则清晰透明。但也得看到，按里程收费意味着车辆行踪实时可查，这对隐私很在乎的人来说是个心理负担。技术解决了资金问题，也带来新风险，需要法律框架来限制。
政策的新门槛也重创了“伪混动”，这些车型因续航达不到标准，竞争力会骤降，之前买了车的人可能面临二手车贬值的尴尬。调控政策能在一夜之间改变资产价值，这种现实很难用一句“为了公平”来安慰。
国际上，美国德州直接收取电动车主年费，英国计划在2028年推行里程收费，欧洲不少国家也在研究。全球范围内，“电车永久免单”的幻想正在终结，说明旧机制难再维系。
与此市场并非完全接受新成本。吉利、五菱等车企为了安抚消费者，自己出钱补购置税差。这种企业和政策的拉扯，也暴露了消费需求的脆弱性。补贴停了会不会销量骤降，值得观察。
还有“车身电池分开发票”这样的操作，利用规则空隙减少买车时的税收，这对换电模式是利好，但对普通消费者增加了复杂度，也容易滋生猫腻。规则越复杂，操作空间越大，这不一定是人们期望中的公平。
燃油车主觉得终于更公平，电车车主觉得自己被“反向割肉”，这种情绪对立，其实双方都在算自己的亏，而忽略了大账——公路养护资金不足。没人买单，路况变差，物流成本上升，大家都要付出代价。真正的公平，是规则清晰透明，谁用谁付。
三到五年后，按里程计费或许会成为共识，到那时，不妨在加油或充电时算一笔账——你为脚下这条路贡献了多少？
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