从烧钱到盈利的转身背后，是一场关于生存与未来的残酷赛跑。当财报季结束，数据揭示了新能源汽车市场的现实逻辑——谁在真正造血。
“造车就像跳悬崖，要么死，要么飞。”这是几年前新势力造车者的共识。如今，悬崖上的风景已经大不相同。
2025年第三季度，小米汽车业务实现首季盈利7亿元-4，零跑汽车连续两个季度保持盈利并登顶销量榜。
蔚来与小鹏亏损大幅收窄，而此前连续11个季度盈利的理想汽车，遭遇近三年来的首次季度亏损。
01 财报季变局
2025年第三季度财报季，中国造车新势力的表现呈现出冰火两重天的景象。曾经需要依靠外部输血生存的车企，开始展现出自我造血的能力。
根据最新财报，小米汽车在第三季度实现单季盈利7亿元，成为行业内的亮点。与此同时，零跑汽车也连续两个季度保持盈利，并以17.4万辆的销量登顶新势力销量榜首。
理想汽车的财报则最令人意外。这家曾经连续11个季度盈利的优等生，在第三季度意外亏损6.24亿元。蔚来与小鹏虽然仍在亏损，但亏损幅度已大幅收窄，两家企业均明确了盈利时间表。
02 盈利分化的背后
从“蔚小理”到“零米蔚小理”，新势力阵营正在经历深刻重组。这场盈利分化的背后，反映的是不同企业战略定位与成本控制能力的差异。
零跑汽车的盈利得益于其普惠智能路线。该公司聚焦10万-25万元主流市场，这一价格带占据国内新能源市场62%的份额。通过全域自研策略，零跑将核心零部件成本压缩至整车成本的65%，实现了“以价换量”的良性循。
小米汽车则依托集团强大的供应链整合能力，在第三季度实现突破。25.5%的毛利率在主流新势力中处于前列，显示出小米汽车较强的溢价能力。
03 盈亏线上的博弈
对于仍在盈亏线上挣扎的新势力而言，2025年第四季度成为关键的冲刺阶段。蔚来与小鹏均将盈利目标锁定在这一时期。
小鹏汽车在第三季度净亏损收窄至3.8亿元，同比大幅减少78.9%。该公司综合毛利率首次突破20%，达到20.1%的历史高位。
蔚来虽然仍面临较高的亏损额（第三季度净亏损34.8亿元），但其整车毛利率已达到14.7%的近三年新高。蔚来管理层已在财报发布会上明确第四季度盈利目标。
04 理想汽车的挑战
曾经的新势力盈利标杆理想汽车，在第三季度遭遇滑铁卢。除了MEGA召回事件带来的11亿元质保成本外，理想还面临增程市场红利消退的挑战。
理想汽车董事长李想在财报电话会上坦言，公司经历了产品周期、公关舆情、供应链爬产、政策变化等各种挑战。若剔除MEGA召回事件的影响，理想整体毛利率可从16.3%回升至20.4%，接近此前盈利水平。
为了应对挑战，理想已宣布从第四季度起坚定回归创业公司管理模式，以面对新时代、新技术的挑战。
05 盈利策略的分化
不同新势力车企选择了截然不同的盈利路径。这些选择直接反映在它们的财务数据和市场表现上。
零跑和小米代表了两种不同的盈利模式。零跑通过极致性价比和全域自研控制成本，实现薄利多销。小米则依托品牌溢价和生态协同，在中高端市场获得认可。
小鹏汽车则开辟了第三条路——技术变现。该公司通过与大众的技术合作获得收入，这部分业务毛利率高达60.1%，远超整车业务。小鹏的智驾系统订阅收入也成为新的利润增长点。
蔚来仍然坚持其高端化路线，同时通过子品牌乐道和萤火虫扩大市场覆盖面。虽然多品牌战略增加了运营复杂度，但也为蔚来提供了规模扩张的可能性。
06 全球化布局
盈利并非中国造车新势力的终点，而是全球化竞争的新起点。随着国内市场日趋饱和，海外市场成为新的增长引擎。
零跑汽车已明确2026年100万辆销量目标，其中海外市场占比10%。该公司在欧洲已有600多家网点布局，同时在东南亚市场也取得进展，第三季度出口1.74万辆。
小鹏汽车已在挪威、东南亚等地区加速布局。蔚来则通过换电模式深耕欧洲市场。小米等企业也纷纷瞄准东南亚、中东等新兴市场。
07 盈利质量比盈利更重要
2025年第三季度的财报分化表明，新势力行业已告别普涨阶段，进入分化调整期。单纯的盈利数字已不再是衡量企业健康状况的唯一标准。
盈利质量成为更关键的指标。小米汽车虽然实现单季盈利，但仍面临产能瓶颈和交付周期长的问题-1。零跑连续盈利，但其主营业务利润率仍有提升空间。
对于所有新势力而言，如何在规模扩张、成本控制和技术投入之间找到平衡，将是决定长期竞争力的关键。
2025年11月，小米YU7上市后18小时锁单突破24万辆，但截至7月，累计交付量仅有8276辆，交付周期长达41-58周。
这组数据折射出造车新势力的现实困境：市场需求旺盛，但产能与交付能力成为制约盈利持续性的瓶颈。
当资本热潮退却，裸泳者开始显现。只有那些能持续造血、并构建起技术壁垒与生态护城河的企业，才能在行业淘汰赛中幸存下来。
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