2025年，中国车市整体销量下滑8%，新能源赛道硝烟弥漫，多数车企在价格战中挣扎求生。就在此时，北汽集团逆势上扬，全年销量达175.2万辆，同比增长5.6%，成为前十车企中仅有的两家正增长企业之一。极狐品牌销量翻倍突破16万辆，北京越野BJ40稳居硬派越野榜首——这组数据背后，是一场以“极致性价比”为武器的市场突袭，也是一次关于中国汽车未来路径的深刻叩问。
北汽的崛起，靠的是两款“卷王”产品：极狐T1与BJ40。前者以6.28万元起的定价杀入新能源小型车市场，四个月卖出5.6万辆，轴距2770mm，标配三电终身质保，甚至允许首年转手，直接撬动“零公里二手车”套利链条；后者以15万元价格提供三把锁、非承载车身，将硬派越野门槛拦腰斩断。在比亚迪海鸥、吉利星愿等强敌环伺下，极狐T1冲进月销前三；在牧马人、兰德酷路泽动辄四五十万的空白地带，BJ40独占15万级市场，全年销量超20万辆。这不是偶然，而是精准卡位下沉需求的战略成果。
然而，这场销量狂欢的代价是利润的崩塌。北汽蓝谷2025年上半年净亏损23.08亿元，北汽股份净利润暴跌81.8%。横向对比，比亚迪海鸥虽售价相近，但依托垂直整合与规模效应，毛利率维持在10%-15%；零跑汽车2024年Q4首次盈利，毛利率达14.1%；赛力斯问界M7毛利率更高达27.6%。而北汽的极狐T1与BJ40，虽销量惊人，却深陷“量增利减”困局。其BE21平台虽具备成本优化潜力，但三电自研深度不足、供应链依赖外部、品牌战略摇摆，导致技术优势未能转化为盈利闭环。
更严峻的挑战来自外部。2026年，国家补贴退坡，零公里二手车套利模式终结；新能源车市零售同比下滑超30%，消费趋于理性。靠补贴和渠道套利冲量的时代正在结束。北汽加速出海，2025年出口30.8万辆，同比增长26%，其中与西班牙Santana Motors合作，以SKD模式将BJ40等车型贴牌“欧洲制造”，意图突破关税与品牌壁垒。但Santana品牌虽有历史底蕴，却早已停产十余年，销售网络需重建，三年内3万辆的目标依赖产能扩张与市场信任的双重突破，远未到乐观之时。
北汽的“性价比超北极”，既是中国制造贴近真实需求的胜利，也是产业内卷下盈利困境的缩影。它证明，在10万元以下新能源与15万元硬派越野的空白地带，仍有巨大市场等待开垦。但若长期依赖价格换规模，忽视技术溢价与品牌建设，终将陷入“越卖越亏”的死循环。真正的突围，不在于继续压低价格，而在于将销量转化为研发反哺，将平台优势转化为成本壁垒，将出海战略从“借壳”走向“立牌”。中国汽车的未来，不应只是“便宜”，更应是“值得”。
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