说起戈恩，懂的都懂，当年他靠着 “日产复兴计划”把濒临破产的日产拉回来，靠的就是疯狂扩张产能、打价格战抢占市场份额。
那时日产的工厂像雨后春笋一样建起来，全球产能一路飙升，中国、美国、欧洲到处都有生产基地，看似风光无限，实则埋下了巨大隐患。
说白了，戈恩的逻辑就是 “规模至上”，只要销量上去了，利润自然来，但他没意识到，这种靠低价换量的模式根本不可持续，而且严重挤压了研发投入的空间。
据公开数据，戈恩时代日产的研发费用率长期维持在 3% 左右，远低于行业平均水平，而同期丰田、本田的研发投入占比都在 4% 以上，中国的比亚迪更是后来居上，现在研发费用率能达到 5% 以上。
这种投入差距直接导致日产在电动化、智能化转型上慢了半拍，等全球汽车市场从燃油车向新能源切换时，日产手里拿不出能打的产品。
就比如说，日产的纯电车型 Leaf聆风早早就推出了，但这么多年几乎没什么大的技术升级，续航、快充、智能驾驶这些核心卖点全被中国车企甩在身后，销量自然一落千丈。
更要命的是，戈恩时代的扩张留下了严重的产能过剩问题。
现在日产全球有 17 家工厂，2024 财年全球销量才 334.6 万辆，产能利用率低得可怜，光中国市场的工厂产能利用率就降到了 45.3%，远低于行业 80% 的健康水平。
工厂开着就要花钱，设备折旧、人工成本、维护费用都是不小的开支，产能利用率上不去，这些成本就只能摊到每辆车身上，直接导致日产的单车利润越来越薄，到最后甚至出现 “卖一辆亏一辆”的情况。
啊绵猜测，这也是为什么日产要在 “Re:Nissan” 复苏计划里明确说，到 2027 财年要把全球工厂从 17 家缩减到 10 家，说白了就是之前的摊子铺得太大，现在实在撑不下去了。
除了产能过剩，戈恩留下的管理体系僵化也是个大问题。
当年戈恩在日产说一不二、形成了高度集权的管理模式，这种模式在危机时刻能快速决策，但也导致下面的人缺乏主动性，企业创新活力不足。
等戈恩下台后，日产的决策机制就暴露了问题，面对新能源汽车的浪潮，内部争论来争论去，迟迟定不下明确的战略方向，等终于想明白要转型时，市场已经被中国车企和特斯拉瓜分了大半。
就拿中国市场来说，日产 2021 年销量还有 113 万辆，到 2024 年就跌到了 69 万辆，三年时间几乎腰斩，核心原因就是产品迭代太慢，新能源车型太少，根本跟不上中国消费者的需求变化。
中国消费者现在买车，看重的是智能座舱、超长续航、快速充电这些配置，而日产的新能源车型要么技术老旧，要么价格偏高，竞争力根本不够。
比如说，东风日产之前推出的几款新能源车型，续航里程才 300 多公里，快充还要好几个小时，而中国品牌同价位的车型早就做到了 600 公里以上续航，快充半小时就能充满 80%。
这种差距之下，日产在中国市场的销量下滑也就不足为奇了。
不过好在日产后来推出了纯电轿车 N7，起售价 11.99 万元，还搭载了和 Momenta 合作的辅助驾驶方案，上市 18 天累计大定就突破 10000 台，这说明只要贴合中国市场需求，日产还是有机会的，但这一步来得实在太晚了。
再看全球市场，日产的日子也不好过。
美国市场虽然逆势增长了 2.8%，但靠的都是起售价低于 3 万美元的低价车型，利润微薄，而且美国现在引入了 25% 的进口关税，这对日产来说又是一笔不小的成本压力。
日本本土市场销量下滑 9.1%，欧洲市场受新能源转型影响也在萎缩，只有东南亚等新兴市场还有点增长空间，但体量太小，根本撑不起日产的业绩。
更麻烦的是，日产和本田的合作也陷入了僵局，之前双方计划在智能化和电动化领域合作，但谈判了几个月都没进展，这让日产失去了一个重要的合作伙伴，转型之路更加艰难。
现在日产推出的 “Re:Nissan” 复苏计划，核心就是降本增效，要在 2026 财年之前节省 5000 亿日元的成本，其中包括 2500 亿日元的可变成本和 2500 亿日元的固定成本，还要在全球范围内裁员 2 万人，缩减平台数量。
啊绵觉得，这些措施都是必要的，相当于给企业 “刮骨疗毒”，但能不能真正见效，还要看执行力度和后续的技术投入。
毕竟，降本只能解决短期的财务问题，要想长期发展，还是得靠产品和技术。
日产计划到 2027 年夏季在中国市场投放 10 款新能源车型，还准备投资 100 亿元用于电动汽车研发，甚至要把中国供应商纳入全球制造生态系统，和东风汽车加强海外合作。
这些动作都表明日产终于意识到了中国市场的重要性，也想借助中国的技术和成本优势实现转型。
但说实话，中国新能源汽车市场的竞争已经进入白热化阶段，比亚迪、蔚来、小鹏、理想这些本土品牌已经占据了先发优势，日产想要后来居上，难度不小。
从全球汽车产业的格局来看，日产的困境其实是传统燃油车企转型的一个缩影。
随着新能源汽车技术的不断成熟和市场需求的快速增长，全球汽车产业正在经历一场前所未有的变革些跟不上节奏、固守传统燃油车业务的企业，必然会被市场淘汰。
而中国汽车产业之所以能在这场变革中脱颖而出，靠的就是持续的研发投入、快速的市场响应和灵活的商业模式。
就比如说，比亚迪每年都会投入大量资金研发电池、电机、电控等核心技术，现在已经拥有了完整的新能源汽车产业链，产品竞争力越来越强；
奇瑞汽车则通过 “产品本地化” 策略，在海外市场取得了不错的成绩，2024 年出口 114 万辆，连续 22 年位居中国品牌乘用车出口第一。
对比之下，日产这些传统车企最大的问题就是转型不够坚决，总是在燃油车和新能源汽车之间摇摆，导致资源分散，难以形成合力。
戈恩留下的 “毒瘤”不仅仅是产能过剩，更是一种 “规模至上” 的思维定式和僵化的管理模式，这种东西比财务亏损更难改变。
不过话说回来，日产毕竟是一家有百年历史的车企，还是有一定的技术积累和品牌基础的。
比如说，日产在混动技术和燃油发动机领域还是有不少专利，要是能把这些技术优势转化为新能源汽车的竞争力，还是有机会翻身的。
啊绵认为，日产这波巨亏虽然惨痛，但也未必是坏事，至少让它彻底认清了现实，开始下定决心 “切除毒瘤”。
对于其他传统车企来说，日产的教训也值得借鉴：在产业变革的浪潮中，没有什么是一成不变的，只有与时俱进、持续创新，才能在市场中立于不败之地。
而中国汽车产业之所以能取得今天的成绩，靠的就是不盲从、不跟风，踏踏实实搞技术、做产品，始终把消费者需求放在第一位，这种发展模式值得所有车企学习。
最后，啊绵想说，汽车产业的变革还在继续，未来的竞争会更加激烈。
日产能不能在这场变革中实现复苏，还要看它能不能真正落实复苏计划，能不能推出有竞争力的产品。
但无论结果如何，日产的经历都给我们敲响了警钟：企业发展不能只追求短期利益，要着眼于长期布局，重视技术研发和市场变化，只有这样，才能在激烈的市场竞争中走得更远。
而中国汽车产业也会在这场变革中继续成长，不断提升自己的核心竞争力，为全球消费者提供更好的产品和服务。
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