最近不少准备买新能源车的朋友都在问“怎么新势力的增程车动辄配三四百公里纯电续航的大电池，而比亚迪插混电池多在100-200公里之间？难道比亚迪没有能力做大电池？”
其实根源在于两种技术思路完全不同，电池大小的选择也就有了天壤之别。比亚迪不做大电池，不是技术达不到，而是精打细算后发现，现阶段这么做更符合绝大多数用户的利益。
很多人觉得插混和增程都能充电也能加油，工作逻辑差不多，其实差得远。增程车本质是“带发电机的纯电车”，发动机只发电，始终由电机驱动。在有电状态它和纯电车体验一致，没电时发动机充当移动充电宝，把电输给电机。核心是用电，电池越大启动发动机的次数就越少，越接近纯电体验，所以增程车会去堆大电池。
比亚迪的DM-i/DM-p混联插混则是电、油都能直接驱动车轮市区有电时电机驱动很省钱，没电低速时发动机发电、电机驱动保证平顺，高速巡航时发动机直接驱动，效率比增程更高；急加速则电机与发动机齐上阵，动力充沛。它的目标是“全场景高效”，所以只要电池容量能覆盖日常出行即可，没必要盲目堆容量。
比亚迪这么算账有几个核心原因
第一，大电池会推高整车价格，削弱“油电同价”的杀手锏。电池是成本最高的部件，纯电续航从120公里提升到400公里需要多三十度电，成本至少增加两三万元。价格一旦上去，会挡住原本能从燃油切换过来的用户。
第二，电池越大整车越重，高速反而更费油。磷酸铁锂电池每度重十几公斤，多三十度等于车上多坐几个成年人，不管用电还是用油都会增加能耗，破坏插混在长途亏电油耗低的优势。
第三，很多人的通勤需求根本用不上大电池。中国城市日均行驶五六十公里，现有比亚迪插混续航在120公里以上已经绰绰有余，冬天打折也够用。为偶尔的长途去买平时用不到的大电池既费钱又费油。
第四，保持产品差异化，不和自家纯电互抢用户。插混的小电池定位全场景，纯电车的大电池定位纯电优先，两条路线互补而非重叠，这样品牌整体销量更稳。
比亚迪之所以有底气坚持小电池，是因为它在技术上保证了亏电也好用。专用发动机热效率超过46%，唐DM-i亏电油耗不到5升，秦PLUS DM-i甚至能低到2.6升，远低于增程车的亏电油耗。同时支持快充，三十分钟补到80%，慢充用家用插座一夜能满；实在不方便充电，加油几分钟就能恢复长途续航。刀片电池循环寿命高，首任车主享受三电终身质保，衰减到标准以下免费换新，日常用车无需担心。
未来比亚迪也不是永远不做大电池插混，而是在等条件成熟。比如固态电池量产，能量密度更高、重量更轻，既能延续高续航又控制成本；或者高端用户群体扩大，有愿意为长续航付费的市场；再或者公共充电设施更完善，大电池的长续航优势配合高效混动才能更好发挥。在那时推出大电池插混才更有意义。
所以回到问题，比亚迪不给插混升级大电池是经过战略和成本权衡的结果。增程车的大电池适合充电条件好、不常跑高速、追求纯电体验的用户；比亚迪插混的小电池更适合充电不便、经常跑高速、想兼顾市区省钱与长途省心的人。选车别只看电池大小，最重要的是和自己的用车场景匹配。
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