曾经，中国的摩托车在越南市场风光无限，出口额一度接近1.92亿美元，市场份额超过80%。然而短短数年，局势急转直下，份额降至不足1%。不少人把原因归于日本品牌的技术优势，但仔细观察，真正的危机来自企业之间的恶性竞争——为了眼前利益的短视，贪婪在人性里作祟，吞噬了长期布局的可能。
重庆摩托车产业在20世纪90年代起步迅速，几位企业家成为时代的标志。尹明善1992年以20万元创办力帆，从发动机配件起步，逐步扩展到整车制造。力帆以低成本和快速响应市场，在国内市场站稳脚跟。涂建华1983年踏入行业，1993年创办隆鑫交通机械厂，同样以发动机为切入口，扩张速度极快，1998年便推出整车。左宗申则自1982年开修理铺，1992年正式建厂，从零件到整车逐步做大。这三位没有显赫背景，凭着踏实的干劲把重庆打造为摩托车重镇；1990年代末国内市场趋于饱和后，他们的目光转向越南。
当时越南正处于经济起飞阶段，摩托车需求旺盛，日本本田雅马哈占据主导地位，一辆车标价两千美元出头，普通工薪族要攒半年工资才买得起。1997年，嘉陵集团先试水，将少量车辆运往越南。1999年，力帆、隆鑫、宗申紧随其后，价格压到700至1200美元之间，甚至达到日系车的一半水平。利用边境优势降低运输成本，三家企业迅速在越南建立了覆盖广泛的销售网络。到了2000年前后，中国品牌在越南市场的份额超过七成，到了2002年，出口额达到19.2亿美元，其中重庆系贡献约3.2亿美元，市场占有率超过80%。隆鑫还在当地赞助活动，宗申建立销售点，力帆推出低价车型，越南消费者大量转向中国品牌。
繁荣的背后隐患早已埋下。2003年，越南政府为保护本土产业，加紧进口配额与关税，中国汽车压力骤增。企业之间的价格战迅速升级，隆鑫率先降至每辆车500美元，力帆与宗申跟进，价格战越打越狠，一辆车的利润甚至降至约30元人民币。竞争空前激烈，成本被挤压到极限，车架多用薄钢、零件频繁更换成次品，检测环节有所放松，假冒伪劣也层出不穷，甚至有企业贴日本商标销售劣质车。
2004年，质量问题集中爆发，越南消费者协会披露中国汽车的故障率偏高、寿命偏短，导致大量消费者转向日本品牌。本田、雅马哈等在越南的售后网点和配件供应体系完善，口碑回升，进而使得中国车在当地的信任度迅速崩塌。越南政府再度提高关税30%，中国车的价格优势彻底化为乌有。此次败局并非纯粹的技术对抗，而是企业内部的窝里斗——价格战逼得大家偷工减料，售后跟不上，日企则在机遇中顺势捞取利润。到2006年，重庆系在越南的出口额降至0.8亿美元，市场份额不足1%。企业反思为时晚，教训却极为深刻：出海不能只拼低价，必须建立品牌和完善的服务体系。
失败并未意味彻底退出，重庆摩托开始转型求变。力帆转而发展汽车，2003年通过并购进入轿车生产线，尽管资金投入巨大、债务累积迅速，但仍在探索之路。2018年资金链断裂，2020年进入破产重整阶段，吉利介入，力帆集团的掌控权亦随之发生变化。此后，力帆尝试通过新能源领域寻求出路，但燃油摩托在越南市场的身影却日渐稀少。隆鑫则在2005年与宝马合作以提升技术水平，出口有所稳固，但现金流问题始终困扰着其发展。
2021年，隆鑫选择申请重整，投资方来来去去，2024年部分资产卖给宗申等对手，涂建华控诉管理人违规，重整一再拖延，直至2025年仍未完成，集团进入分拆阶段，涂建华的影响力降到较低水平。相对灵活的是宗申，早在2002年就在越南建厂实现本地化以规避关税，并较早转向新能源和无人机等新领域。2024年，宗申还收购了隆鑫部分资产，借此跃升成为中国摩托领域的领头羊之一，2026年依然在进行多项会议，左宗申负责集团事务，集团业务多元化，东南亚市场也呈回暖态势。
三家企业走向各异，宗申稳健前行，力帆与隆鑫在重整中苦苦挣扎。重庆摩托曾经主导全国市场，如今新能源出口有所提升，但越南的教训依然清晰：走向海外，必须团结一致，避免内部恶性竞争。贪图短期利益最终损害长期前景，产业升级才是走出困境、稳住海外市场的关键所在。你是否也注意到，在全球化浪潮中，唯有持续创新与品牌力才能让企业真正走得更远？
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