还记得2024年初那场盛大的发布会吗？ 腾势Z9GT，号称“全球首款可变形的豪华旗舰”，现场演示的“圆规掉头”技惊四座，技术参数表长得让人眼花缭乱。 当时评论区一片沸腾：“比亚迪技术天花板！ ”“这要卖爆！ ”可一年后的今天，当我们翻看2025年的销量月报，Z9GT的名字常常安静地躺在榜单的角落，月销量稳定在三位数，与发布时的声浪形成了刺眼的对比。 而曾经一骑绝尘的D9，在岚图梦想家、理想MEGA以及自家兄弟比亚迪“夏”的围剿下，市场份额已经从巅峰时期的近40%滑落至25%左右。
这不仅仅是某一款车的失利。 你看腾势的产品序列：D9之后，N7、N8、Z9GT，再到今年三月刚刚预热、被寄予厚望的2026款N9，几乎每一款新车上市，都重复着“技术刷屏、口碑分化、销量平平”的相同剧本。 一个手握比亚迪三电、易三方、云辇等一系列“王炸”技术的品牌，为什么就是打不出一手好牌？ 问题到底出在哪里？
我们得先回到品牌本身。 腾势到底是谁？ 这个问题，恐怕连很多潜在车主都答不上来。 早期，它顶着“梅赛德斯-奔驰与比亚迪合资”的光环，但奔驰的逐渐退出，让这份“豪华血统”变得名存实亡。 之后，它想强调自己是“比亚迪技术皇冠上的明珠”，可消费者走进展厅，看到的却是和比亚迪王朝、海洋网高度相似的设计语言和内饰布局。 有网友调侃：“这不就是精装修的比亚迪吗？ 我多花十几万，就为了买个标？ ”这种认知是致命的。 2025年一份第三方调研数据显示，超过52%的腾势D9车主，前一辆车就是比亚迪。 品牌向上，没能吸引到传统BBA的用户，反而成了比亚迪车主的“内部升级”通道。
这种品牌身份的模糊，直接导致了产品定价的尴尬。 以Z9GT为例，33.98万-41.98万的定价，直接杀入了宝马5系、奔驰E级甚至蔚来ET7的腹地。 但消费者会问：我为什么要放弃一个认知牢固的豪华品牌，或者一个标签鲜明的新势力（比如理想的“家庭”或问界的“华为智驾”），去选择一个身份模糊的“高端比亚迪”？ 腾势试图用技术参数来回答，比如“前后双电机、最大功率近1000马力”、“续航超800公里”，但参数在高端市场从来不是唯一的通行证。 雷克萨斯的加速从来不是最快，但它的静谧、细腻和售后，构建了另一种价值。 腾势缺的，正是这种超越参数的“情绪价值”。
说到技术，这曾是腾势最硬的牌，但现在看，这张牌的打法出了问题。 比亚迪的确给了腾势最好的东西：刀片电池、易三方平台、云辇智能车身控制系统。 但腾势似乎陷入了一种“技术军备竞赛”的思维，热衷于展示技术的复杂和炫酷，却忽略了技术最终服务于什么。 那个著名的“圆规掉头”，在发布会上的确震撼，但有多少用户会在日常使用中频繁用到？ 为了这个功能付出的结构复杂度和成本，是否真的转化为了用户核心的、高频的体验提升？ 相反，一些更基础、但感知强烈的体验，比如车机系统的流畅度与逻辑、内饰材质的触感与拼接工艺、在复杂城市路况下的智能驾驶平顺性，这些才是高端用户每天都会接触的“价值点”。 有首批Z9GT车主在论坛抱怨：“掉头是很帅，但车机卡顿了一次，豪华感就掉了一半。 ”
这种技术堆砌的另一个后果，是产品线内部的混乱和互相倾轧。 腾势N8上市时，就被广泛质疑是“换壳的比亚迪唐DM-p”。 两者共享了大量的技术和设计元素，但N8的起售价却高出近10万元。 这10万元的差价，除了一个腾势标和部分配置差异，并没有让消费者感受到质的飞跃。 更让腾势尴尬的是，比亚迪主品牌在2025年推出了大型MPV“夏”，价格区间与腾势D9高度重叠，但尺寸更大、配置更偏向家用，直接分流了D9的潜在客户。 左手打右手，让经销商和消费者都感到困惑。
外部的竞争环境，则在以更快的速度恶化。 腾势D9开创了高端新能源MPV的蓝海，但也引来了最凶猛的鲨鱼。 理想MEGA凭借极致的设计话题和理想强大的用户社群运营，虽然开局波折，但稳住了阵脚；岚图梦想家则凭借扎实的底盘质感、更灵活的座椅布局，以及后期搭载的华为智驾系统，抢走了大量注重驾驶和科技感的用户；甚至广汽传祺M8宗师系列的混动版，也以更低的价格和过硬的口碑，在下方蚕食市场。 MPV市场的容量是有限的，当玩家从一两家变成七八家，腾势D9的先发优势就被迅速稀释。 从2024年单月近万台的销量，下滑到2025年月均5000台左右，这个趋势线清晰地反映了市场的残酷。
而在SUV和轿车战场，腾势面对的则是另一批敌人。 N7要对阵的是蔚来ES6、特斯拉Model Y；Z9GT要对阵的是宝马5系、蔚来ET7、极氪001 FR。 这些对手，要么品牌力根深蒂固，要么用户生态运营得风生水起，要么在某一项核心体验上做到了极致（比如极氪的操控）。 腾势的车型，往往给人一种“水桶车”的感觉——没有短板，但也没有让人非买不可的、尖叫的长板。 在信息爆炸、选择过剩的时代，“均衡”往往意味着“平庸”，意味着容易被遗忘。
渠道和销售体系的波动，也在暗中消耗着品牌的信誉。 早期，腾势部分车型依托比亚迪网络销售，这虽然快速铺开了渠道，但也让高端服务体验无从谈起。 后来转向直营+经销商模式，但两种模式并存带来的价格不透明、服务标准不统一等问题，时有发生。 有消费者在社交媒体上分享经历：在同一城市的不同门店，对于同一款车的金融政策、赠送权益，竟然能得到不同的答复。 这种不确定性，对于购买决策周期长、注重服务体验的高端客户来说，是巨大的减分项。
售后，这个在购车时容易被忽略，但却是豪华品牌基石的一环，也传来了不和谐的声音。 虽然网络上没有大规模爆发的维权事件，但在一些汽车投诉平台和垂直论坛的车主圈里，关于部分门店服务响应慢、维修配件等待时间长、一些新技术故障（如云辇系统偶发报错）解决周期长的零星吐槽，开始浮现。 一位N7车主写道：“买的时候说是顶级服务，但真出了问题，感觉和去普通4S店没什么区别，流程一样繁琐。 ”这些点滴的声音，正在缓慢地侵蚀那个本就尚未牢固的“高端”形象。
时间来到2026年第一季度，腾势将所有的希望压在了即将上市的N9上。 官方预热信息显示，N9将搭载“第二代易三方平台”和“天神之眼高阶智能驾驶系统3.0”。 从参数上看，这无疑是比亚迪集团目前最尖端技术的集大成者。 但市场的疑问也随之而来：这一次，腾势是继续炫技，还是真正读懂了中国高端新能源用户那颗既要技术、又要品味、更要省心与尊崇的复杂内心？ N9的定价，是继续向上冲击50万天花板，与理想L9、问界M9正面厮杀，还是务实回归，重新锚定价值？
2025年，王传福在内部会议上曾对腾势团队提出：“你们要想清楚，怎么把冰冷的技术，转化成用户能感知到的温暖和情绪。 ”这句话，或许点中了所有问题的核心。 技术是引擎，但品牌是方向盘，用户体验是目的地。 腾势手握一副好牌，但过去几年，似乎一直在研究引擎的功率，却忽略了道路的选择和乘客的感受。 当岚图靠着华为智驾的标签吸引科技粉丝，理想靠着“家”的标签吸引奶爸，甚至小米汽车靠着“人车家全生态”和雷军个人魅力吸引流量时，腾势的标签，仍然停留在“比亚迪最强技术”。 这个标签很硬核，但不够性感，不够具体，也不够温暖。
市场的耐心不是无限的。 新能源高端市场的窗口期正在收窄，消费者的认知逐渐固化。 腾势需要一场彻头彻尾的变革，这场变革不仅仅关乎一款N9的技术参数，更关乎整个品牌从工程师思维到用户思维的转身，关乎从技术参数表到情感共鸣点的跨越，关乎从销售产品到经营用户关系的彻底重构。 否则，D9的奇迹，将永远只是昙花一现的孤例，而“比亚迪的大儿子，为何就是扶不起来”这个疑问，将会成为这个品牌身上一个越来越沉重的标签。
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