对于一款紧凑型SUV来说，动力和油耗很难同时做到突出。第五代途胜此次重点放在了混动系统上，给出的综合功率为245马力、综合油耗为5.75升/100公里。相比单纯地增加配置而言，这种动力结构上的调整更像是现代在主流SUV市场重新寻找存在的意义。
新途胜已经公布了1.6T燃油版和1.6T混动版两种选择。燃油版最大功率为193马力，峰值扭矩约为270牛·米，采用8挡自动变速箱，官方零百加速时间为9.5秒。这样的表现谈不上激进，但是日常通勤、高速巡航以及家庭出行等场合都可以胜任。
真正使产品升级的不是混动版。
混动版本使用1.6T发动机，发动机功率调为180马力，并且加装了大约64.85马力的驱动电机，系统总功率可达245马力，扭矩为387牛·米。零百加速时间为8.5秒，在燃油版的基础上快了一秒以上；综合油耗则降低了至5.75升左右。
从参数上来看，途胜混动并没有只是追求低油耗的手段来完成产品升级任务。起步的时候是由电机介入造成的车辆初段响应更加直接；中段加速时发动机和电机一起工作，在传统的小排量涡轮发动机再加速时会感觉到迟滞感被改善了。对于经常跑城市快速路、需要频繁超车的用户来说，这种取向比单纯压低油耗更容易被察觉到。
这套系统使用的是现代TMED混动架构，电机安装在发动机和变速箱之间，并且用离合器切换不同的驱动模式。同一些以低速节油为主要目的的混动系统相比，现代更重视中高速状态下动力输出的性能。它没有把混动版做成一台只适合慢慢开的节油车，而是希望保留SUV应有的加速能力。
当然5.75L的油耗并不是同级绝对领先。以市场上比较成熟的日系混动车型为例，丰田RAV4混动的油耗大约是4.5L左右，本田CR-V混动约是5L。途胜的优势更多体现在动力参数上，245马力明显高于许多同级混动车型。
这也意味着途胜的用户群体不只是一群重视油耗的人。愿意接受略微增加的油耗但是希望车辆在满载、高速和超车时更加有底气的人群，也可能会被它所吸引。至于实际体验是否可以同时达到平顺性、经济性和可靠性的要求，还需要根据不同的路况来判断，不能只靠纸面数据来下结论。
除了动力的变化之外，第五代途胜还把XRT套件带到了韩国本土市场。该套件包含专属外观装饰、轮毂、车顶行李架等部分，并且经过强化的悬架和轮胎也具有一定的作用。XRT并不是真正意义上的硬派越野车型，它能提高车辆的通过性以及户外氛围，但是并没有改变途胜作为城市SUV的基本定位。
需要指出的是，XRT并不等于真正的硬派越野车型。
它可以提升车辆的通过能力、营造出一种更加贴近自然的户外氛围的感觉，并且给消费者带来新的体验感受。但是对于周末露营、短途穿越、非铺装路面出行这样的轻度户外需求而言，XRT具有明显的差异化价值；如果用户追求的是极限越野，那么它显然不是对应的产品。
在韩国市场中还存在着起亚狮铂拓界竞争的存在。狮铂拓界的市场基础比较强，产品更新的速度更快，在设计和口碑上已经取得了一定的优势。第五代途胜想要改变竞争格局，靠一组漂亮的动力参数还不够，价格、终端优惠、售后服务以及长期可靠性都会影响消费者的最终选择。
特别是混动版车型的成本一般要高于燃油版车型。如果定价过高的话，消费者就会在途胜混动、狮铂拓界和RAV4以及CR-V混动之间反复比较。途胜的动力更强，但是日系车型在节油和混动可靠性方面积累较深，这种差异会直接体现在购车决策中。
从现代的角度来看，在其产品生命周期中，途胜的意义不只是一个产品更替而已。索纳塔、胜达等车型已经形成了混动产品布局，途胜加入后，现代在主力车型中的混动覆盖进一步扩大。相比纯电车型而言，混动SUV并不需要依赖完善的充电条件，并且也不需要消费者立刻适应完全不同的补能方式，在电动化持续推进的过程中仍存在现实需求。
对于中国市场来说，途胜L未来是否会推出类似混动版本的车型，还需要看产品规划和市场策略。目前国内紧凑型SUV竞争比较激烈，既有CR-V、RAV4等成熟的合资混动产品，也有自主品牌插混和增程车型不断压缩传统燃油车的空间。现代如果希望通过混动重新打开局面，则除了技术参数之外还须解决品牌吸引力、定价以及本土化配置等问题。
第五代途胜混动的亮点就是它把节能放在了首要位置上，但是又试图通过245马力和较低的油耗来获得驾驶体验与使用成本的双重兼顾。这样的路线是否可行，最终还是要看实际售价及后期使用的表现。
价格如果能够控制在合理区间内，则会成为途胜车系新的销量支点；如果定价过高的话，动力优势就会被购车门槛所抵消。现代人换代的真正意义不是能不能造出一套参数出众的混动系统，而是在于能否把这套系统转化为消费者愿意为之买单的产品价值。
