当别人还在卷价格、拼销量时，小鹏汽车2025年服务及其他收入已达83.4亿元，零跑汽车相关收入更是暴涨413.2%。这不仅仅是财报上的数字变化，更是一次商业模式的深刻革命——头部造车新势力正将多年技术积累，从自用消耗品，转变为可交易、高毛利的“技术产品”，开辟出一条与传统车企截然不同的盈利路径。
新能源汽车行业的价格战已进入白热化阶段，整车销售毛利率承压成为全行业面临的共同困境。在这种背景下，头部新势力不约而同地发现了新的商业密码：与其在红海市场贴身肉搏，不如将自身的核心技术打包出售。
2025年第四季度，小鹏汽车首次实现单季度盈利，净利润达到3.8亿元。财报显示，其服务及其他收入第四季度达31.8亿元，同比增长121.9%，毛利率高达70.8%。这部分收入主要源于向大众汽车集团提供的技术研发服务、零部件及配件销售，以及碳积分业务。
同样令人瞩目的是，零跑汽车2025年首次实现全年盈利，净利润达5.4亿元。其服务及其他销售收入为27.2亿元，同比增长413.2%。这主要由于海外整车销量大幅增长，带动相关碳积分交易收入的增加。
这意味着，以小鹏汽车和零跑汽车为代表的头部新势力，正通过“卖技术”的方式，找到了比“卖车”更赚钱的生意。这不仅仅是增收手段，更可能成为决定未来行业格局的关键“第二增长曲线”。
小鹏与大众的合作，开创了中国智能电动车企向国际巨头进行“技术反向输出”的先河。这种合作模式已超越简单的技术授权，形成了从整车平台到智能软件的深度捆绑。
根据协议，大众集团将采用小鹏汽车最新的智能驾驶技术，这是全球顶级传统汽车制造商首次从中国初创企业采购核心人工智能软件并计划在全球范围内应用。合作的首款车型将基于小鹏G9的电动车平台和软件联合开发。小鹏汽车贡献整车平台以及智能座舱和智能驾驶系统，大众汽车则提供全球领先的工程和供应链能力。
从收入结构来看，小鹏的服务及其他收入已占总营收的约10.9%。这部分高毛利收入不仅为小鹏带来了稳定的现金流，更重要的是实现了研发投入的货币化变现。当同行还在为每一分利润苦苦挣扎时，小鹏已经能够从技术授权中获得接近71%的毛利润。
这种技术输出模式对小鹏而言具有多重战略意义。一方面，通过与大众的合作，小鹏的技术得到了全球顶级车企的验证，极大提升了品牌的技术权威和市场认可度；另一方面，技术授权产生的稳定现金流能够反哺前沿研发，形成技术研发与商业变现的良性循环。对行业来说，这彻底打破了“传统车企向新势力学习”的单向知识流动，重塑了新能源汽车产业的价值链分工。
如果说小鹏走的是系统级技术输出的道路，那么零跑则展现了技术模块化、多元化变现的可能性。其技术变现主要沿着两条路径展开：碳积分交易和技术架构授权。
在碳积分交易方面，零跑作为新能源汽车企业，在国家的“双积分”政策下能够产生大量正积分。根据工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，新能源汽车企业产生的正积分可以在积分管理平台上进行交易。对零跑而言，这种交易几乎无需额外成本，属于纯利润增量。2025年，随着其海外整车销量大幅增长，碳积分交易收入也相应增加。
更引人注目的是零跑与Stellantis集团的合作。2023年10月，Stellantis计划投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，双方于2024年5月成立“零跑国际”合资公司，总部位于荷兰阿姆斯特丹，独家负责零跑在大中华区以外的全球市场运营。
在技术层面，零跑向Stellantis授权其自研的LEAP3.0架构。该架构包含CTC电池底盘一体化技术，采用无模组设计，使电池与底盘极致融合，具备720分钟无热扩散安全性能；智能油冷电驱平台兼容中压/高压系统，实现高效能量转换；整车架构通用化率高达88%，覆盖A0-C级车型，大幅降低研发成本和周期。
这种“轻资产”技术出口模式让零跑能够在避免重资本投入的情况下，快速进入全球多个市场。Stellantis在全球拥有多个生产制造基地，零跑产品出海节省了重资产的资本投入，可以将更多资源投入到新一代技术研发上，保持持续领先。从盈利角度看，技术授权收入相对于整车制造销售具有更高的利润率和更低的资产负担，是一种典型的“高杠杆”盈利模式。
小鹏和零跑能够成功开辟技术输出这条新赛道，背后有着极高的门槛。这绝非所有车企都能复制的商业模式。
深厚的研发积累是首要门槛。 智能电动汽车平台、电子电气架构、智能驾驶/座舱的全栈自研能力，是需要长期巨额投入的“硬功夫”。小鹏2025年研发投入达94.9亿元，其中AI相关投入占比近半；零跑2025年的研发开支为42.9亿元，较2024年增长47.9%。这种投入强度对于大多数车企来说难以承受。
完备的专利壁垒是谈判基础。 技术输出的本质是知识产权交易，庞大且高质量的专利池是进行商业谈判和收取授权费的基础。没有足够的技术储备和专利保护，所谓的“技术输出”只会是纸上谈兵。
已验证的技术效能是价值保障。 技术必须在自家产品上经过大规模市场验证，具备可靠性和领先性，才有对外输出的价值。小鹏的智能驾驶技术在其多款车型上已经过数十万用户的长期使用验证；零跑的LEAP3.0架构也在其多款车型上实现量产，获得了市场认可。
这种高门槛决定了技术输出在当前阶段更多是头部玩家的专属游戏。二三线新势力由于研发厚度不足、技术积累有限，很难效仿这种模式。而对传统车企而言，通过购买技术实现快速转型虽是一条捷径，但这种“拿来主义”也面临着长期发展依赖性的挑战。
行业很可能因此加剧分化，形成“技工贸”与“贸工技”两种不同发展路线的分野。前者以技术研发为核心驱动力，通过技术授权获得额外收益；后者则更侧重于市场拓展和制造效率，在激烈的价格战中艰难求生。
技术输出不仅仅是增收手段，更是构建行业影响力、参与制定技术标准的新战略高地。小鹏和零跑的实践表明，在智能电动时代，技术本身已成为可定义、可封装、可交易的核心商品。
从商业模式演进的角度看，新能源汽车企业正在经历从“制造利润”到“技术利润+生态利润”的转变。当整车制造的利润空间被不断挤压时，技术授权、软件订阅、数据服务等高附加值业务将成为新的盈利引擎。
竞争格局也因此面临重塑。未来评价一家车企的核心竞争力，将不再仅仅是销量规模，而是其技术IP的储备与变现能力。能够将技术打包出售并获得市场认可的企业，将在行业内拥有更强的话语权和定价权。
然而，这种新模式也伴随着潜在风险与挑战。技术过度扩散可能削弱自身产品的独特性，导致同质化竞争加剧；过度依赖技术授权收入可能导致制造能力空心化，影响长期可持续发展；与合作伙伴的长期博弈关系也需要精细管理，既要保证技术输出的商业利益，又要防范核心技术的过度流失。
小鹏汽车董事长何小鹏曾表示：“我们相信通过以技术领先驱动新型的商业模型，会实现小鹏汽车未来与传统车企完全不同的盈利路径。”这句话精准地概括了技术输出模式带来的深刻变革。
造车新势力的集体盈利已经证明，亏损时代正在落幕。接下来的赛道，将是技术、效率、全球化的综合较量。技术输出不仅验证了现行商业模式的可行性，更重要的是为行业开辟了新的想象空间。
在智能电动车的下半场，竞争的焦点正从产品卷向生态，从制造卷向技术。当技术本身成为可交易的商品时，新的战局已经悄然开启。
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