当整个新能源汽车行业还在为半固态电池的高昂成本而苦恼时，比亚迪却在2026年1月扔下一颗重磅炸弹——其磷酸铁锂基半固态电池的单位成本已降至0.4元/Wh以下，甚至低于部分高端三元锂电池的成本水平。这一看似违背技术演进规律的”成本魔法”，背后是比亚迪对材料、工艺和供应链三个维度进行的一场系统性成本革命。
与行业内主流采用三元体系半固态电池不同，比亚迪从一开始就选择了回归磷酸铁锂（LFP）基体的半固态技术路线。这一看似保守的选择，实则是成本控制的关键第一步。
避开昂贵的”金属陷阱”。三元锂电池特别是高镍路线，对钴、镍等贵金属的依赖是其成本高企的核心原因。比亚迪的半固态电池坚持无钴无镍设计，从根本上规避了贵金属的成本风险。当碳酸锂价格从60万元/吨暴跌至10万元/吨时，这种原材料选择的成本优势被进一步放大。
源头掌控：磷、铁原材料自给率超70%。如果说避开贵金属是”节流”，那么垂直整合上游资源就是”开源”。比亚迪通过布局青海盐湖锂矿49%的股权，以及非洲6座锂矿的权益，实现了关键原材料的战略储备。这种从矿山到电芯的纵向一体化布局，让比亚迪能够在原材料价格剧烈波动时保持成本稳定。
比亚迪的成本控制并非简单地压低采购价格，而是通过颠覆性的制造工艺，从根本上改变了电池生产的成本结构。
干法电极工艺：省出来的效率。与传统湿法电极工艺需要溶剂、涂布、烘干等漫长工序相比，干法电极工艺无需溶剂，直接压制成型。这一工艺革新带来的成本优势体现在多个维度：生产工序减少15%，设备投资降低约25%，能耗降低20%。更重要的是，干法工艺适配固态电池的核心方向，为未来技术升级预留了空间。
叠片工艺与超高良率的经济学。比亚迪自研的叠片工艺相比传统的卷绕工艺，在电池性能上实现了能量密度、寿命的双重提升。但更重要的是，比亚迪将量产良率做到了95%以上，而当前行业内半固态电池的平均良率仅为80%左右。这意味着每生产100片电池，比亚迪只有5片废品，而行业平均水平则是20片。这种良率上的差距，直接转化为生产成本上的绝对优势。
如果说材料选择和工艺革新是比亚迪成本控制的”术”，那么垂直整合的供应链模式就是其”道”。比亚迪的盈利模式并非建立在挤压供应商利润的基础上，而是通过全产业链的垂直整合，彻底重构了成本分摊的逻辑。
“全栈自研”的供应链图谱。从锂矿开采、正负极材料生产、电池芯制造、电池包组装到整车制造，比亚迪打通了从矿到车的每一个环节。比亚迪在青海的投资建厂，未来新工厂将形成年产能10GWh的动力电池生产能力，进一步强化了对原材料的价格管控能力。
吃掉每一个环节的利润。传统车企需要向多个Tier 1、Tier 2供应商采购，每个环节都有利润加成；而比亚迪则将这部分利润留在体系内。通过e平台3.0的CTB电池车身一体化技术，比亚迪减少了40%的零部件，制造周期缩短35%。巨大的出货量摊薄了研发与制造固定成本，使其单车制造成本比二线新势力低20%以上。
比亚迪这种极致的成本控制能力，对其他车企而言，既是学习的榜样，也是难以逾越的壁垒。这种”通吃”模式在推动电动车价格下探、惠及消费者的同时，也对整个汽车产业健康的利润分配和专业化分工生态提出了挑战。
比亚迪的成功经验表明，成本控制并非简单地压低采购价格，而是通过技术创新、工艺革新和供应链重塑，系统性地重构成本结构。这种模式的核心在于，它要求企业必须具备长期的战略定力、庞大的内部市场消化能力，以及从源头到终端的全链条控制能力。
你认为比亚迪这种”通吃”模式，是未来车企竞争的终极形态吗？其他车企又该如何应对这种新的竞争范式？欢迎在评论区分享你的观点。
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