柴油版实测一升油能发4.8度电，比常见的汽油增程3.7度高出一截。
你没看错，这不是理论推算，是玉柴在大会上直接亮出的实测数字。
想象一下：一箱油在某些工况下能顶过去几天的干活时间。
对物流老板、矿主和设备承包商来说，这个数据像一记当头棒喝。
他们最怕的就是车辆半路趴窝、冬天电池掉电、充电要排队几个小时。
现在有人把发动机当发电厂，用高效区间持续供电，问题似乎有解了。
故事要从老厂说起。
1951年，玉柴扎根广西玉林，名字还叫玉林泉塘工业社，先是修农机、做小零件。
1958年试制出第一台1140型煤气机，1959年弄出2105型柴油机，这台机后来当了二十多年主力。
慢慢地，玉林柴油机厂的产品不再只给田间地头用，开始上车。
80年代推出的6105Q系列，匹配东风载货车，成本低又耐操，火得很快。
企业进化得很快。
1992年改成股份公司，1994年直接在纽约上市，成为国内发动机行业第一家赴美上市的公司。
上市带来的钱，让生产线自动化、人才引进、研发能力都上了一个台阶。
2006年国产国4柴油机下线，2007年有了国内第一台ISG混合动力系统，2011年满足欧VI标准的车用柴油机也出来了。
2019年他们把所谓“黑灯工厂”建成，机器人几乎把重复活都干了出来。
到2021年底，第1000万台发动机下线。这数字说明了什么？说明他们从小厂变成了行业的中坚力量。
可光有量还不够，点子也得跟上。
2026年1月24日，玉柴在全球合作伙伴大会上把一套新东西搬出来飞轮增程系统（FRS）。
这套系统的逻辑简单直接：把发动机曲轴和飞轮刚性连在一起，把“发动机”和“发电”合并，省去传统增程器里独立的发电机。
结果是重量轻、损耗少，发动机可以长时间稳定在最高效区间工作，电直接推轮子，电池可以小很多。
这套飞轮增程系统把发动机和发电部分合二为一，省掉了传统增程器里独立的发电机，重量轻、损耗小。
听起来像理论，但玉柴给出了量化的好处。
功率覆盖从15千瓦到600千瓦，既能上公交，也能上矿卡。
车主最在意的两点：续航和出勤率。
一箱油加满后，补油比充电快多了；偏僻矿山、工地也能轻松补给，不用等高功率充电桩。
节油率最高能到50%。
节油率最高能到50%，运营成本在重载长途场景下甚至比纯电还低，一年左右就能把设备差价赚回来。
听到这里，老板们的算盘珠子啪嗒啪嗒往回响。
市场反应也证明了“接地气”的力量。
技术一发布，新能源装载机领域，玉柴这套系统占有率很快就超过96%。
矿用宽体车、大型收获机械也占到领先位置。
技术一发布，新能源装载机领域，玉柴这套系统占有率很快就超过96%。
一汽解放、东风、徐工、三一这些主机厂开始批量装车，国外的卡特彼勒也来谈合作。
中东客车市场，玉柴的份额已经超七成，东南亚、非洲的订单也在往上走。
玉柴没有把所有赌注压在纯电上。
大会上一次性放出32款动力产品，覆盖柴油机、甲醇机、混合动力，总成一应俱全，服务商用车、农业机械、船舶、低空装备和智能装备五大领域。
这是基于一个判断：不同场景需要不同技术方案。
城市短途配送确实很适合纯电，但长途重载、极端寒冷、偏远工地，这些场景还是要靠谱、续航强、加油方便的解决方案。
所以玉柴做的是“多线并行”，把柴油技术在新能源时代重新定位。
讲到这里，有两条线值得注意。
一是技术底子。玉柴几十年的柴油机积累不是凭空得来的，从早年的2105机型到后来满足欧VI的产品，再到1000万台的生产能力，这些都是真金白银的技术沉淀。
二是市场敏感度。他们不是为了反对电动化而抵制电动化，而是把注意力放到哪种动力在实际运营里更划算、更高效、更可靠上。
很多人都觉得“电动化=终点”，只要电池再大一点就万事大吉。
但现实世界里，线路、充电桩、气候、任务周期，这些都是变量。
玉柴用一套可以实操的方案告诉行业：路线可以多条，胜负看场景。
一汽解放、东风、徐工、三一这些主机厂都开始批量装车。
中东地区客车动力，玉柴份额已经超七成。
结尾不说大道理，只问一句：谁敢断言，燃油动力在重载和极端工况里已经死透了？
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