2025年12月15日，国家有关部门公布了首批L3级自动驾驶准入名单。
深蓝SL03与极狐阿尔法S6成为先行者，正式获准进行有条件自动驾驶商用。
这一结果在行业内引起了不少讨论。
很多人的疑问是，搭载华为最新智驾技术的问界系列车型，为何没有出现在名单中？
大家普遍认为，问界M6、M7、M8、M9等车型搭载了华为ADS 5系统，并配有896线激光雷达，在感知硬件和软件算法上处于领先地位。
相比之下，获批车型所搭载的系统版本相对较早。
问界智驾的安全行驶里程数据也长期处于行业前列，这让不少用户对名单结果感到意外。
其实，这种局面并非单纯的技术强弱之争，背后有着深层的规则考量。
L3级自动驾驶的核心变化在于权责转移。
在系统激活状态下，如果发生事故，责任主体从驾驶员转变为汽车制造企业。
这意味着车企需要承担极其重要的法律责任，这不仅是技术测试，更是一份沉甸甸的法律承诺。
华为目前的定位是智能方案供应商，并非整车制造商。
根据法规要求，申请主体必须是汽车制造企业，华为无法直接申请牌照。
它需要寻找能够承担法律责任的合作方。
极狐与深蓝作为车企，具备独立承担责任的法律主体资格，这是它们能够率先获批的关键原因。
赛力斯作为问界系列的生产方，在与华为的权责界定上可能还需要更细致的梳理。
在监管机构看来，权责关系必须清晰明了，这是入场的前提条件。
如果责任归属界定不清，即便技术领先也难以通过严苛的准入审核。
从技术验证角度看，监管机构更加关注系统的稳定性。
极狐阿尔法S6虽然没有用上最前沿的硬件，但该系统经过了长期的实际路测，积累了大量数据。
这些数据覆盖了各种复杂场景，证明了系统在各种情况下都能稳定运行。
相比之下，问界搭载的ADS 5系统采用了更先进的端到端大模型等技术，这些技术虽然体验更好，但需要更长的验证周期，才能确保在法律层面达到“零失误”的要求。
华为目前不急于让问界系列申请首批L3牌照，这或许也是一种商业策略。
首批L3准入有着明确的限制，比如只能在特定路段行驶，且速度有限。
对于追求极致体验的问界用户来说，这些限制可能并不符合预期。
华为可能在等待法规进一步完善、运营范围进一步扩大。
等到技术验证足够成熟，华为通过OTA升级，就能让问界用户直接享受到更高标准的自动驾驶服务。
这场准入名单的发布，更像是一场长跑的发令枪。
极狐与深蓝的入选是合规落地的稳妥尝试，而问界目前的蓄力则是为了未来更全面的爆发。
在法规与技术的磨合过程中，各方都在寻找最优的平衡点。
全部评论 （0）